Recordpoging kortste vlucht :-)

Vandaag na het werk nog even snel twee keer de lucht in geweest met de ABM. Absoluut geen recordvluchten deze keer – de langste vlucht ooit staat op naam van een andere Cessna 172, zoals jullie eerder konden lezen. Snaidero Airlines is duidelijk niet van de long haul 😉.

Het eerste vluchtje ging met Sjaak en twee meisjes achterin, waaronder mijn dochter Lea. Altijd mooi om te zien hoe enthousiast zij is als ze mee mag. Daarna "moest" ik nog een rondje met een moeder en haar twee dochters. Twee korte vluchtjes boven Walcheren dus, maar met een hoop blije gezichten.

Bij de tweede start heeft Sjaak nog wat mooie foto's van de ABM gemaakt. Eén daarvan deel ik bij dit bericht.

Langste vlucht ooit

Vandaag wil ik het met jullie hebben over de langste vlucht ooit gemaakt in een propellervliegtuig. Tussen december 1958 en februari 1959 vlogen twee mannen maar liefst 64 dagen, 22 uur en 19 minuten non-stop in een Cessna 172. Een record dat vandaag de dag nog steeds staat.

Het verhaal begon in 1956, toen een ondernemer zijn hotel in Las Vegas wilde promoten. Robert Timm, een voormalig bommenwerperpiloot uit de Tweede Wereldoorlog, zag daar wel wat in. Hij wist de eigenaar van het Hacienda Hotel te overtuigen om een poging te financieren om het oude record voor duurvluchten te verbreken. Timm vond een Cessna 172 (registratie N9217B) en samen met een monteur besteedde hij een jaar aan het aanpassen van het toestel.

Dat klinkt misschien bekend in de oren: een Cessna 172. Precies hetzelfde type als mijn eigen PH-ABM. Natuurlijk zijn er ontzettend veel Cessna's gebouwd – het is tenslotte het meest geproduceerde vliegtuig ter wereld – maar het gaat hier specifiek om de Cessna 172 zonder letter. Vanaf 1960 kregen de toestellen namelijk een letter, zoals de C172A. De C172 zonder letter herken je aan de rechte staart (straighttail), de dichte achterkant (geen wrap around rear window) en de zescilinder RollsRoyce Continental O300 motor. Precies zo'n toestel als de mijne, die uit 1957 komt.

Om zo lang in de lucht te blijven, hadden Timm en zijn copiloot John Wayne Cook een ingenieuze methode bedacht om bij te tanken. Tweemaal daags kwam er een vrachtwagen met een brandstoftank en pomp naar een recht stuk afgesloten snelweg. De Cessna vloog op ongeveer 20 voet hoogte en liet met een elektrische lier een haak zakken om de slang te grijpen. Een van de piloten stond op een platform buiten de deur en stopte de slang in de buiktank. In totaal hebben ze 128 keer bijgetankt.

Na 39 dagen vliegen begaf de generator het. Ze hadden geen licht, geen verwarming en geen brandstofpomp meer. Met de hand pompten ze de brandstof over en soms moesten ze in het donker bijtanken, zonder maanlicht. Toch besloten ze door te vliegen zolang als mogelijk. Begin februari 1959 waren de bougies en verbrandingskamers zo vervuild dat klimmen moeilijk werd. Op 7 februari 1959 landden ze uiteindelijk. De verf op de banden werd gecontroleerd en er werden geen schuurplekken gevonden – ze hadden geen geheime landing gemaakt.

Timm en Cook moesten uit het toestel getild worden. De afstand die beide heren met de Cessna hadden afgelegd was ongeveer 240.000 kilometer (150.000 mijl), wat overeenkomt met ongeveer zes keer rond de aarde. Robert Timm overleed in 1976 en John Cook in 1995. Het Hacienda Hotel werd in december 1996 gesloopt (Mandalay staat daar nu, begin van de strip). Maar het record staat nu nog.

En het vliegtuig zelf? Dat is bestaat nog steeds! De N9217B hangt tegenwoordig aan het plafond boven de bagageband van Harry Reid International Airport in Las Vegas. Een mooi eerbetoon aan een record dat al meer dan 65 jaar standhoudt. Op dit vliegveld begon en eindigde de recordvlucht immers (toen heette het McCarran Field).

Mooi om te bedenken dat zo'n bijzondere prestatie is neergezet in exact hetzelfde type vliegtuig als waarmee ik hier boven Zeeland rondvlieg. De PH-ABM is dan misschien geen recordbreker, maar het is wel een directe nakomeling van een waar stukje luchtvaartgeschiedenis.

Artikel AOPA pilot 1978 over de Cessna 172 straighttail

Soms kom je, tijdens het rondstruinen op het internet, van die pareltjes tegen die je even stil laten staan. Zoals dit artikel uit de AOPA Pilot van september 1978. Ik was toen twee jaar oud – nog geen idee van vliegen of vliegtuigen. Maar mijn PH-ABM, was toen al een respectabele 21 jaar jong. Grappig genoeg beschreef de schrijver haar toen al als “oud”!😮

De wereld was anders in 1978. Een “straight-tail” Cessna 172, zoals de mijne, kon je volgens het artikel voor ongeveer $8.000 tot $12.000 kopen. Ter vergelijking: een gloednieuwe 172 kostte in 1957, het bouwjaar van de ABM, zo’n $8.995. De tijd stond dus stil, althans, in dollartermen.

Vandaag de dag, in 2026, rolt de Cessna 172 nog steeds van de productieband. Alleen kost een nieuwe er eentje niet langer vijf cijfers, maar eerder richting de $500.000. En een nette, vliegklare en recent gereviseerde klassieker uit de jaren ’50 of ’60? Die begint al snel ergens boven de €80.000. Het zegt wel iets over de tijdloze degelijkheid en de onmiskenbare charme van deze Cessna`s.

Hoe vloog ‘ie toen?
De schrijver noteerde een officiële topsnelheid van 130 mph (ongeveer 209 km/u), maar kwam in de praktijk uit op een realistische 115 mph bij 2500 toeren. Ik weet mijn exacte topsnelheid niet om eerlijk te zijn. Zelf vlieg ik vaak met 21 inch manifold pressure en zo’n 2300 toeren. Mijn gevoel zegt dat mijn kruissnelheid nog iets lager uitvalt als de 115 mph. Misschien komt dat omdat er een STOL-kit op de ABM zit.

STOL staat overigens voor Short Take-Off and Landing. Die modificatie geeft meer lift bij lage snelheden, wat betekent dat je nog langzamer (en dus kortere baan) kunt opstijgen en landen. Het is voor mij een praktische upgrade.

Een levend stukje historie
Het is bijzonder om via zo’n oud artikel even mee te kijken door de ogen van iemand uit 1978. Mijn PH-ABM is inmiddels 69 jaar – een antiek stukje vliegende historie dat, dankzij goed onderhoud nog steeds even plezierig vliegt als toen.

Voor de geïnteresseerden: het gescande artikel staat als afbeeldingen bij dit berichtje. Sla het even op je pc op en zoom in, of vergroot het op je tablet voor de leesbaarheid. Het is een reisje terug in de tijd.

Matthias Rust-je

Het is nogal wisselvallig weer, dus niet altijd geschikt om met de ABM op pad te gaan. De PH-SIM heeft altijd zin, dus deze keer maar eens een "Matthias Rust-je gedaan.

Matthias had in 1987 een Cessna 172P gehuurd (een jongere als de mijne dus want de ABM heeft zelfs niet eens een letter) in Hamburg bij een vliegclub. Hij zou een rondje Noordzee maken.

Nou was in elk geval een best groot rondje rond de kerk want hij maakte er een rondje Kremlin van (daar staan verschillende kerken trouwens).

Nadat hij genoeg rondjes rond de kerken op het rode plein gedaan had vond hij het toch een beetje te druk op dat rode plein.

Zodoende zette hij de Cessna neer op de Bolsjoj Moskvoretski Brug. Bij gebrek aan een fatsoenlijke hangar parkeerde hij de Cessna op een parkeerplaats voor touringcars (Wassilewski spusk).

Landingsgeld had hij niet betaald en zo`n 2 uur later (!) werd Matthias opgepakt door de Hermandad van Moskou.

Een serieus vergrijp dat landingsgeld want Matthias heeft 432 dagen moeten brommen voordat hij terug mocht naar Duitsland.

Matthias pakte een lijnvlucht. Maar de Cessna heeft uiteindelijk hangarruimte gevonden in het Deutsches Technikmuseum Berlin (daar te bekijken dus voor de liefhebber).

In MSFS kun je de scenery van Moskou kopen. Het zal wel niet 100% correct zijn natuurlijk maar het is wel dé manier om een Matthias Rust-je te doen zonder te moeten brommen in de Lefortovo gevangenis (een gevangenis waar de KGB haar politieke gevangenen opsloot).

Formatievliegen tijdens de langste dag

Net als vorig jaar met de langste dag is ook nu Bas Bonsel naar het vliegveld van Arnemuiden gekomen.

Vorig jaar vloog hij met mij mee in de PH-ABM. Deze keer ging Bas mee in de Cessna 150 (N3279G) van Didier.

Bas is luchtvaartspotter en heeft hier een speciale camera voor. Deze keer had Bas zijn camera ook mee genomen (gelukkig voor mij).

Omdat Didier ook aan het vliegen was met zijn Cessna hebben we nog in formatie gevlogen.

Dus twee Cessna`s naast elkaar. De ene een Cessna 150 (die van Didier) en de andere een Cessna 172 (de PH-ABM van mij).

Tijdens het formatievliegen heeft Bas uiteraard zijn camera gebruikt. Bij dit berichtje daarom wat foto`s van Bas (bedankt joh!).

Weer naar Seppe met de PH-ABM

Vorige week met de PH-ABM naar Hilversum geweest, dus deze week weer `s een ander veldje aangedaan met de Cessna.

Deze keer ben ik samen met Collin naar Seppe (EHSE) gevlogen. Ik was eigenlijk van plan om naar Frankrijk (le Touquet Paris Plage) te vliegen maar het weer was wat marginaal. Dus daarom (net als vorige week) liever een vluchtje wat dichterbij om te voorkomen dat ik op Frankrijk vast kom te staan (als je niet meer terug kan vliegen omdat het vliegveld IFR is).

Het is trouwens een poos geleden dat ik naar Frankrijk ben gevlogen. Met de N2024 ben ik er een paar keer geweest. Bijvoorbeeld Calais en een keer Chalon onderweg naar Milaan.

Mijn Frans is niet zo goed dat ik mezelf goed verstaanbaar kan maken op de radio. Vandaar dat ik wel van te voren een Engels opgesteld mailtje naar Le Touquet heb gestuurd om te vragen of ik überhaupt wel langs kan komen als ik alleen Engels praat over de radio. Ik kreeg onderstaande reactie dus ik hoop binnenkort weer een poging te wagen.

The tower is closing between 1230 to 1330 UTC so the landing is in auto-information but if you land before or after you can speak in English

Vliegen met de PH-ABM / Fly-in op Midden Zeeland

Voor m`n werk heb ik een video gemaakt en daar nog wat beeldmateriaal van vliegen met de PH-ABM aan toegevoegd. Hier onder heb ik deze video ingesloten.



Over beeldmateriaal gesproken. Berend Jan Floor maakte nog een paar foto`s van de PH-ABM. Hij stuurde ze naar me door (bedankt!).

Berend Jan was hier toevallig in verband met de Fly-In van de KNVvL. Was trouwens heel erg gezellig. Ik zal nog wel vaker wat foto`s posten denk ik.

Vrijdag avond trouwens (dus 17 juni) is het vliegveld tot heel laat open. Tot wel 22:19u lokale tijd (sunset). We kunnen dus extra lang vliegen die dag. Dat hoop ik dus ook te gaan doen 😎.

PH-ABM weer klaar

De PH-ABM is inmiddels klaar, de hele winter is het vliegtuig in onderhoud geweest. Maar gisteren heeft de Cessna voor het eerst sinds maanden weer gevlogen; ik heb een klein testvluchtje gemaakt.

De radio doet het goed en ook de andere vleugelvoorrand is prima. Er is immers een Sportsman Stolkit op gezet.

Het lijkt wel of mijn kruissnelheid niet lager is geworden.

Ik heb een paar keer geprobeerd om de PH-ABM in een overtrek te krijgen. Iets boven de 40 mijl gaat de stall warning aan, maar tot een echte overtrek komt het niet.

Bij zo`n 35 mijl gaat vanzelf de neus wat zakken, maar het vliegtuig blijft wel vliegen. Ik denk dat het vliegtuig met passagiers aan boord wel iets anders zal reageren, maar toch wel heel relaxed dat je zo langzaam kunt vliegen.

Ik was een beetje bang dat het vliegtuig wat traag in de besturing zou worden door de stollkit (dat was wel het geval bij een andere Cessna waar ik vroeger mee vloog met een Horton Stolkit). Gelukkig is dat niet het geval bij deze Sportsman stolconversie. Wel een aanrader dus.

Nieuwe Cessna 172`s voor marine Filipijnen

Mijn eigen vliegtuig (de PH-ABM/Cessna 172) is op dit moment 65 jaar oud en nog steeds nieuw in productie. De huidige Cessna 172 is uiteraard wel wat gemoderniseerd. Zo zit er nu een GARMIN G1000 NXi glazen cockpit in. Ook heeft de huidige Cessna 172 een injectiemotor (ik heb nog een ouderwetse carburateur).

De prijs van de Cessna 172 is ook wat "gemoderniseerd". In 1957 moest je een goede 8000 dollar betalen voor mijn Cessna 172. Op dit moment moet je voor een 2022 Cessna 172 wel 500.000 dollars betalen. De wachttijd is dan anderhalf jaar.

Toevallig heeft Cessna net 4 nieuwe Cessna 172`s afgeleverd aan de marine van de Filipijnen. Deze toestellen worden toegevoegd aan de huidige vloot met Cessna 172 trainingsvliegtuigen in Sangley Point (in de Filipijnen dus).

Vliegscholen zijn ook wel de beste klanten bij Textron (de eigenaar van Cessna) voor de Cessna 172`s. Dit omdat het vliegtuig een lage landingssnelheid heeft en vergevingsgezind is (is wel handig met vlieglessen).

Vliegen met de Cessna 172

Onlangs heb ik een mooie Snaidero Vision keuken verkocht aan de klant van mijn project 1049. Deze klant was gisteren hier in de showroom. Mooi weer dus we zijn nog even samen wezen vliegen. Deze keer met de Cessna 172 PH-HLI van Cessair (mijn eigen vliegtuig is helaas nog steeds niet klaar).

Het was schitterend vliegweer, dus daarna `s avonds nog de PH-SEL gepakt om vanaf Rotterdam te gaan vliegen. De PH-SEL is eveneens een Cessna 172, deze wordt verhuurd door SandAir op Rotterdam. Ik huur dit toestel wel vaker.

Deze keer had ik geen klant mee maar een andere vlieger (Pieter) die voor mij de foto`s en video zou maken (bedankt!).

Zodoende kon ik me meer concentreren op het vliegen zelf.

Ik heb mijn best gedaan om écht NightVFR te vliegen. Dus met enkel naar buiten kijken proberen Midden Zeeland te vinden. Daarna ook mijn eigen huis opgezocht vanuit de lucht.

De Garmin D2 (horloge) hield mijn track wel bij. Je kunt zien dat ik op de heenweg wel wat heb moeten zoeken.

Maar op de terugweg was het heel makkelijk. Toen ik boven de boulevard in Vlissingen vloog zag je duidelijk de lichtjes van de 2e maasvlakte. Dus in 1 keer recht naar toe gevlogen.

Uiteraard gewoon weer op Rotterdam geland, maar blijkbaar was de batterij van mijn horloge leeg waar mijn track ophoudt.

Zo`n horloge is eigenlijk niet bepaald een tip. Ik dacht dat het handig was als je tijdens het vliegen het weer in de gaten kunt houden op Rotterdam. Maar dat lukt dus niet zo makkelijk. Je moet teveel turen naar piepkleine lettertjes. Overdag kan ik makkelijk het scherm aflezen, maar `s nachts dus niet. Skydemon is dan gewoon veel handiger/duidelijker.

Motor van de PH-ABM

Zoals jullie weten wordt de PH-ABM op dit moment grondig onder handen genomen. Ik heb nu nog 2 grote projecten op het vliegtuig over;

De motor.

De bekleding.

Deze keer dus een berichtje over de motor.

De PH-ABM heeft een O300 motor van RollsRoyce. Dit is een zes-cylinder motor met 4,94 liter inhoud en 145pk (bij 2700 toeren).

Deze motor is in 1991 gereviseerd en op 0 uur gezet. Sindsdien heeft deze motor 1068 uur gevlogen. De volgende revisie is eigenlijk pas bij 1800 uur, dus theoretisch kan ik nog even vooruit.

Theorie en praktijk is natuurlijk iets anders. Dat blijkt ook wel bij de motor van de PH-ABM. In 2005 immers heeft de Noorse eigenaar van de LN-TSL (dat was de registratie van de PH-ABM toen) alle 6 de cylinders vervangen (zie bovenstaand kopie van het logboek van de motor). De motor had toen slechts 549 uur gelopen. Inmiddels hebben die cylinders ook weer 519 uur gelopen, dus heel raar zou het niet zijn als zo`n topoverhaul (zo noemen ze dat) er binnenkort weer aan zit te komen.

De compressies van de cylinders zijn op dit moment echter heel goed. Ik verwacht dus dat dit nu niet direct aan de orde is. Liever wil ik eerst de core (de motor zelf met krukas en zo) aanpakken. Die zit er immers al 31 jaar op. Maar omdat de afgelopen winter al alles rondom de motor is aangepakt (carburateur, magneten, startmotor, alternator etcetera) wordt dit toch weer een maatwerk verhaal. In elk geval niet direct aan de orde, maar het zit er wel een keer aan te komen.

Vliegen met de PH-HLI

De laatste dagen hebben we in Zeeland nogal veel mist gehad. Er viel dus niet veel te vliegen.

Vandaag was het gelukkig lokaal hier in Zeeland niet mistig. Ik heb dus nog een paar rondjes rond de kerk gedaan met de PH-HLI.

De PH-HLI is een Cessna 172 die ik huur bij Cessair zolang mijn PH-ABM nog niet klaar is.

Vergeleken met mijn 65 jaar oude Cessna 172 is de PH-HLI een jong broekie (bouwjaar 2001). Qua vliegen erg vergelijkbaar, alleen zit er een zwaardere injectie motor op (ik heb nog een carburateur).

De PH-HLI is iets sneller en heeft een hele luxe autopilot. Leuk hoor!

Nieuwe Notam

Helaas is er weer een Notam actief over vliegen met passagiers. Privé vliegen is nu nog steeds toegestaan maar je mag maximaal 1 persoon mee nemen uit een ander huishouden. Voor vliegen met mensen uit hetzelfde huishouden is er gelukkig geen limiet qua aantal personen (ik mag dus wel mijn vrouw en kinderen mee nemen).

Vlieginstructie is in zijn geheel verboden nu. Zelfs een profcheck is niet mogelijk.

Deze maatregelen gelden vooralsnog tot en met 15 januari 2022 05:00 uur.

De PH-ABM is nu toch in onderhoud, dus veel "last" van de maatregel heb ik toch niet.

De radio en transponder van de Cessna zijn gedemonteerd. De bedoeling is dat de Garmin transponder links onder komt (in het zwarte paneel). De radio komt dan rechts (uit het gat waar de draden steken).

LED landingslicht voor de PH-ABM

Inmiddels is ook de LED verlichting gemonteerd in de vleugel van de PH-ABM.

Van Vliegwerk Holland zijn ze nu bezig met de revisie van de magneten en de installatie van de alternator.

De Cessna 172 is namelijk origineel geleverd met een generator. Maar zo`n generator maakt te weinig stroom voor de avionica die we tegenwoordig gebruiken.

Denk hierbij aan de ingebouwde radio met gps (Garmin GNS530), TrafficWatch (systeempje wat waarschuwt voor andere vliegtuigen in de buurt) en Garmin G5. Als deze stroomverbruikers aan staan en ik vlieg met laag toerental (bijvoorbeeld op downwind) dan trekken ze de accu leeg.

Daarnaast wordt ook de SID inspectie uitgevoerd op de PH-ABM. Dit is een extra uitgebreide check bovenop het normale onderhoud. Met name vleugelstijlen en vleugelbouten worden gecontroleerd. Nu het vliegtuig helemaal open ligt is het natuurlijk eenvoudig om deze check mee te pakken.

Zo kwam Floris er achter dat er ooit (waarschijnlijk in Noorwegen) een soort verlengsnoer was gebruikt voor de aansluiting van het beacon light. Ook was deze niet gezekerd. Dit is uiteraard gelijk opgelost.

Nachtvliegen met de PH-SEL

Zoals jullie weten is de PH-ABM nog steeds in onderhoud bij Vliegwerk Holland.

Ik moet dus noodgedwongen vliegen met gehuurde vliegtuigen nu.

Gisteravond ben ik met de PH-SEL weg geweest vanaf Rotterdam. De PH-SEL is een Cessna 172 net als ik heb, maar dan een stuk jonger (1980 i.p.v. 1957).

Een paar jaar terug is deze Cessna toevallig ook geheel opnieuw gespoten bij Vliegwerk Holland (wat dus nu ook met mijn ABM gebeurt).

Het was redelijk mooi weer, ik ben gisteren naar Midden Zeeland gevlogen. Uiteraard niet geland, maar was wel leuk om het vliegveld in het donker op te zoeken zonder hulp van gps.

NightVFR is echt heel leuk, maar je hebt wel super goed weer nodig. Met name als je met een redelijk eenvoudige Cessna 172 vliegt zoals mijn eigen PH-ABM en de PH-SEL.

Gewoon kleine dingetjes, maar een onverlicht kompas is bijvoorbeeld gewoon irritant. Je moet dan je zaklamp pakken als je de kompaskoers af wilt lezen. De PH-XYZ van de club is beter uitgerust en heeft daarom wel mijn voorkeur.

Week niet gevlogen

Zoals jullie weten staat de PH-ABM nog steeds bij Vliegwerk Holland in onderhoud. Vóórdat de kist gespoten wordt gaan ze nog allerlei inspecties en onderhoud doen omdat nu toch alles open ligt.

Eigenlijk wil ik minimaal 1 keer per week vliegen. Maar met m`n Cessna kan ik voorlopig nog niet vliegen. Vandaar dat ik gepland had om vrijdag `s avonds te gaan vliegen. NightVFR boven Rotterdam dus.

Dus heb ik de PH-NSC geboekt bij de Vliegclub. De NSC was overdag nog in onderhoud bij Transal op Midden Zeeland. Dit is een Robin met een Dieselmotor net als het toestel waar ik onlangs ook NightVFR mee heb gevlogen.

Ik had overdag nog gebeld om het vliegtuig om te zetten naar een IFR vliegtuig (de PH-XYZ). Ik vond het verstandig om dit toestel te pakken omdat de instrumenten beter zijn uitgerust. Als het veld IFR is kan je dan immers nog op een instrument vliegplan terug komen. Maar toen ik op Rotterdam was vond Willy dat niet nodig. Het was immers prachtig weer.

Maar de grap was dat ik mijn paspoort niet mee had genomen. Nooit geweten dat het een verplichting was voor een lokale vlucht boven Rotterdam. De laatste keer werd er ook niet naar gevraagd. Ik moest dus het vliegplan annuleren en weer terug naar Arnemuiden rijden.

Wel balen. Het was lang geleden dat ik een hele week niet had gevlogen. Heb gelijk een nieuwe datum geprikt met Willy (de instructeur van de vliegclub in Rotterdam).

De volgende dag appte Willy me door dat het toch zo had moeten zijn (dat ik mijn paspoort niet bij had). De NSC gaf op de eerste vliegles op zaterdag morgen gelijk problemen. Bij volgas was er slechts 50% vermogen beschikbaar. Blijkbaar toch problemen met de FADEC. FADEC is het motormanagement voor de Dieselmotor van deze Robin. De week ervoor schijnt de NSC ook al FADEC problemen gehad te hebben.

Je moet er toch niet aan denken als je boven de stad vliegt `s nachts en je motor verliest opeens 50% vermogen.



Tenslotte hier boven nog een video over NightVFR vliegen. Deze video is van een paar jaar terug als ik `s nachts vlieg vanaf Van Nuys (Los Angeles) met een Cessna 172.

Vliegen met de PH-HLI

Omdat mijn eigen vliegtuig voor langere tijd in onderhoud is moet ik nu dus met een gehuurd vliegtuig vliegen.

Inmiddels ben ik dus door Willy Rozendaal uitgecheckt op de PH-HLI van Cessair.

Willy is zowel bij de Vliegclub Rotterdam als bij Cessair instructeur.

De PH-HLI is een Cessna 172 net als ik maar dan een stuk nieuwer (bouwjaar 2001).

Het grootste verschil is de motor. De PH-HLI heeft een injectiemotor van Lycoming met wel 180pk.

Mijn eigen Cessna heeft een 6 cylinder motor met carburateur en maar 145pk. De nieuwprijs in 1957 was slechts US$8995 (de huidige nieuwprijs van een Cessna 172S zoals de PH-HLI is US$432000).

Nieuwe annual voor de PH-ABM

Inmiddels heeft de PH-ABM weer z`n verse annual te pakken. De Cessna is weer klaar en vanmorgen terug gebracht door Nassim.

Deze keer is naast het reguliere onderhoud ook wat extra gedaan. Ze hebben van Vliegwerk bijvoorbeeld de oude kunstmatige horizon terug geplaatst. Ik heb nu dus zowel de electrische (Garmin G5) als de ouderwetse horizon; als er eentje uitvalt heb ik er altijd nog eentje over.

Ook hebben ze een urenteller ingebouwd. Deze had ik niet, maar ik vind het wel fijn dat het vliegtuig ook iets bijhoudt qua tijd.

Verder is er een extern oliefilter gemonteerd. Hierdoor hoeft de PH-ABM wat minder vaak naar Vliegwerk. Zonder zo`n extern oliefilter moet de olie elke 25 vlieguren gewisseld worden. Met het externe olie filter is dat elke 50 uur.

Uiteraard staan er nog meer dingen op de planning. Het vliegtuig is van 1957 dus heeft wel wat meer aandacht nodig. Voor de komende tijd staat bijvoorbeeld nog gepland;

- Sportsman STOL kit

- Alternator in plaats van generator

- Inbouw van mijn GNS530 als Jesse het niet meer zo druk heeft

Weer naar Texel met de PH-ABM

Vandaag ben ik weer naar Texel geweest met de PH-ABM.

Een klant wilde graag mee voor een overlandvluchtje en in het Noorden van Nederland was het mooi weer (bij ons in Zeeland deze keer helaas niet).

Een goede reden dus om weer `s de koffie te proberen op Texel.

Op de terugweg de GoPro maar weer `s aan gezet.

De video die hier van gemaakt is heb ik hier onder ingesloten.

Met de ABM naar Seppe

Gisteren ben ik samen met Ids Leemans naar Seppe geweest met de PH-ABM. Ids (hij had vroeger het vliegveldrestaurant op Midden Zeeland) nam mij vroeger als kind vaak mee in 1 van zijn vliegtuigen (de PH-VBI, de PH-WDR etcetera).

De rollen zijn nu omgedraaïd. Ik neem nu Ids af-en-toe mee.

Ids deed vroeger ook aan Aerobatics, daar had hij de PH-VBI voor. Dat was een Cessna Aerobat. Zelf heb ik op dat vliegtuig mijn eerste vlieglessen gehad.