Inbouw G5 in de ABM (vervolg)

Gisteren is het panel van de PH-ABM terug geplaatst. Helaas zit dit nog niet helemaal goed. De slangen van de directional gyro komen tegen het stuur, de defrost slangen komen tegen het stuur en de vacuum suction leiding komt tegen het stuur. Je voelt dit niet echt als je aan het stuur zit, maar het zit gewoon niet ok. Ook komt de turn coordinator tegen een instrument panel brace aan.

Ook hoort de turn coordinator niet op de plek waar hij nu zit. Hij hoort eigenlijk op de plek van de horizon. Jesse gaat dit nu aanpassen en ook de slangen van de turn coordinator anders laten lopen.

De ABM is dus nog niet vliegklaar, maar Jesse denkt dat ik deze week wel weer met de ABM kan vliegen!

Daarnet ben ik nog wel even wezen vliegen, maar dan met de kleine Cessna dus. Het vliegveld restaurant is gelukkig gewoon open, dus hebben ook nog een broodje kunnen eten.

Vliegen met 2e kerstdag

Zaterdag 26 december as. is het tweede kerst. Veel Nederlandse vliegvelden zijn dan juist geopend voor bezoekende vliegtuigen. Zo ook Midden Zeeland.

Het vliegveld is open vanaf 9 uur `s morgens (lokale tijd). Naast Midden Zeeland zijn bijvoorbeeld ook Seppe, Texel, Rotterdam, Ameland, Lelystad etcetera te bezoeken.

Nieuwe NOTAM

We zijn weer aangekomen bij de laatste weken van 2020. Gelukkig nog redelijk goed weer, dus kan nog lekker vliegen. De winkels (zo ook de mijne) zijn gesloten, maar het luchtruim niet!

Er is wel een nieuwe Notam actief (hier onder ingesloten), maar zoals ik het lees mag ik nog steeds vliegen. Ook mag ik tot maximaal 2 passagiers mee nemen.

COVID-19: FLIGHT RESTRICTIONS IN ACCORDANCE WITH COVID-19 MEASURES BASED ON THE CURRENT COVID-19 REGULATIONS (TIJDELIJKE REGELING MAATREGELEN COVID-19) GENERAL AVIATION FLIGHTS ARE ALLOWED UNDER THE FOLLOWING CONDITIONS: 1. COMMERCIAL GENERAL AVIATION FLIGHTS WITH THE MAIN PURPOSE OF TRANSPORTING PEOPLE ARE ALLOWED WHEN THE SOLE PURPOSE OF THE FLIGHT IS TO TRAVEL TO A DIFFERENT LOCATION AND IT CAN NOT BE CONSIDERED A LEISURE FLIGHT 2. DISINFECT CABIN, SEATS AND INSTRUMENTS 3. REGISTRATION AND IDENTIFICATION OF PASSENGERS 4. ALL PASSENGERS ARE REQUIRED TO USE A MANDATORY NON MEDICAL FACE MASK FROM BEFORE BOARDING UNTIL AFTER DISEMBARKING, 5. BEFORE BOARDING, A HEALTH CHECK OF ALL POB SHALL BE PERFORMED BY CREW BASED ON THE RIVM GUIDELINES HTTPS://WWW.RIVM.NL/CORONAVIRUS-COVID-19/ADVIEZEN-WERK-VRIJE-TIJD/GEN ERIEK-KADER-CORONAMAATREGELEN 6. COMPANIES SHALL ADHERE TO COMPANY SPECIFIC PROTOCOL. NOTE: 1. POLICE, HEMS AND SAR FLIGHTS ARE EXEMPTED. 2. INSTRUCTION FLIGHTS ARE PROHIBITED. SOLO TRAINING FLIGHTS EXEMPTED. 3. THE FOLLOWING TANDEM ACTIVITIES ARE PROHIBITED: -(POWERED) PARAGLIDING. -PARACHUTE FLIGHT. FROM: 17 DEC 2020 18:05 TO: 19 JAN 2021 22:59

Garmin GNS530 voor de PH-ABM

Inmiddels heb ik een Garmin GNS530 radio. In de ABM zit nu een Funke 8.33 radio maar die is wat eenvoudiger (geen NAV). De Garmin radio is volgens mij ook beter (groter zendbereik). Ook kan deze Garmin GNS530 een localiser met glideslope zichtbaar maken op de Garmin G5 en eigenlijk wil ik dat wel graag.

De radio moet nu eerst een nieuw certificaat te krijgen. Dit schijnt nodig te zijn omdat de ABM in het Nederlandse register zit (EASA regelgeving).

De ABM staat nu nog even bij Vliegwerk. Jesse is nog steeds bezig met de inbouw van de G5. Hij had wat haastklussen tussendoor en kon dus een poos niet aan de ABM werken.

Het panel an-sich is in elk geval klaar. Ik verwacht dat de ABM over niet al te lange tijd toch wel weer kan vliegen.

Vliegen met Ismail

Onlangs kwam Ismail hier langs in verband met de S10 keuken voor zijn nieuwe woning in Den Haag. Hij vond het leuk om even mee te vliegen, daarom zijn we nog even een rondje rond de kerk wezen doen hier vanaf Arnemuiden.



Ik heb er samen met Ismail een video van gemaakt. Het materiaal komt van de telefoon, dus niet zo`n hoge kwaliteit als wat ik normaal op de zaak heb voor m`n keukens. Het lijkt me heel leuk om in de nabije toekomst wel betere vliegvideo`s te maken.

Onderstaande foto heb ik er trouwens ter illustratie bij gezet. Ik heb `m helaas niet zelf gemaakt maar kwam `m online tegen.

Panel PH-ABM

Bij Vliegwerk wordt er nog steeds gewerkt aan de PH-ABM. De Garmin G5 zit in het panel. Jesse heeft ook de Monroy ATD-300 traffic watch ingebouwd. Deze heb ik overgezet van de N2024. In de N2024 stond de Monroy los bovenop het panel, maar nu is het dus netjes ingebouwd. Bij de ABM zat er nog een loze schakelaar voor een vorige ELT, ik heb die er uit laten halen en op die locatie zit nu de Monroy.

Om de Monroy is een soort custom made omhuizing gemaakt door Jesse. Dit wordt dan weer zodanig gemonteerd dat de besturing van de ABM er niet tegen aan komt. Mijn directional gyro is inmiddels ook weer gemaakt. Ook zijn er nieuwe rubbers binnen gekomen voor de bevestiging van het panel (de oude waren versleten). Het panel gaat dan niet trillen (anders zou bijv. de G5 kapot gaan).

Ik denk dus met een weekje wel weer te kunnen vliegen met de ABM (het weer terug in elkaar zetten kost toch wel tijd).

Zeehondjes spotten

Met m`n Cessna maak ik vaak locale vluchtjes. Rondjes rond de kerk zeg maar. Al vind ik het zelf leuker om overland te vliegen (dus naar een ander vliegveld), meestal komt het er gewoon niet van. Je hebt dan eigenlijk een volledige dag vrij nodig en eigenlijk heb ik dat bijna nooit.

Hoe dan ook, zo`n rondje rond de kerk kan ook best leuk zijn. Zo kan je hier in Zeeland zeehondjes spotten. Er zijn er genoeg. Ze liggen vaak op zandbanken her en der in de provincie. Met m`n mobiel kan ik ze lastig scherp op de foto zetten. Maar deze foto`s zijn een poosje terug door een passagier voor me gemaakt vanuit de N2024 (Patrick).

Tenslotte. De PH-ABM staat voor morgen ingepland bij Vliegwerk om klaargemaakt te worden. De instrumenten gaan er weer terug in. Fijn, dan kan ik er weer mee vliegen!

Vliegveld eerder gesloten

Het werk aan de PH-ABM is helaas nog niet helemaal klaar. Het wachten is nog op het gyrokompas. Deze wordt nu gereviseerd. Ik verwacht deze binnenkort weer terug te hebben.

Dan nog wat anders. Het vliegveld hier op Arnemuiden is de komende periode eerder dicht. Er is hiervoor ook een NOTAM uitgegaan. Ik heb hem hier onder geplaatst.

Ik ging nogal `s zaterdag na mijn werk nog even een rondje met een klant, maar dat is de komende tijd dan wel een heel klein rondje helaas.

PH-ABM bij vliegwerk II

Op dit moment staat de PH-ABM nog steeds bij Vliegwerk Holland. Jesse is nu begonnen met het panel. De oude kunstmatige horizon en het directional gyro zijn er uit gehaald. Ze bleken in het verleden verkeerd gemonteerd te zijn en zijn daarom kapot gegaan. De gyro wordt gerepareerd, de horizon wordt vervangen door de Garmin G5.

Ook gaat Jesse nog het lek repareren bij de pitotbuis (de buis wordt vervangen). Er zat nog een ongebruikt gat in het panel van de Cessna. Hier gaat Jesse de Monroy trafficwatch (komt nog uit de N2024) monteren. Is wel mooi vind ik als het niet bovenop het panel ligt maar er in is geïntegreerd.

Jesse had nog voorgesteld om de gyro niet te repareren en gelijk te vervangen door een andere G5 met daarin de gyro. Zou leuk zijn als ik mijn Cessna IFR wil maken (dan zit de glideslope in die andere G5). Maar voor nu vind ik dat te begrotelijk. Wellicht dat ik er op een later moment anders over denk.

Het schijnt dat de reparatie van de gyro wel redelijk vlot gaat (paar dagen). Toch reken ik er op dat de ABM nog wel eventjes bij Vliegwerk staat. Het weer is nou niet bepaald zo mooi, dus geen probleem.

Tenslotte voor wie `t leuk vindt. Hier onder een video van mijn werk waar ook de ABM in voorkomt.

PH-ABM bij Vliegwerk

Sinds vanmorgen staat de PH-ABM weer bij Vliegwerk in onderhoud. Kees is begonnen met het balanceren van de prop. Net als bij een autovelg gebruiken ze dan van die gewichtjes om de propeller in balans te krijgen.

Naast de propeller moet ook het neuswiel gebalanceerd worden en de G5 worden ingebouwd.

Dan nog wat anders. Onderstaande Notam loopt nog tot eind deze maand.

ADSB

Aan een vliegvriend hier vroeg ik wat hij vond van ADSB. WATTUH? Zei hij. Nou in Amerika is ADSB-Out al verplicht voor alle vliegtuigen die in gecontroleerd luchtruim of een TMA vliegen. Vroeg of laat wordt het hier dan natuurlijk ook verplicht. Het is sowieso in Europa nu al verplicht op nieuwe vliegtuigen, vliegtuigen zwaarder dan 12,566lbs én voor vliegtuigen die harder als 250kts kunnen.

Anyway, ADSB is (zonder al te diep op details in te gaan) een manier waarop gegevens uitgewisseld worden tussen vliegtuigen onderling en ook grondstations. Je geeft (door middel van ADSB-OUT) als vlieger je vluchtgegevens automatisch door. Als je ADSB-IN hebt krijg je terug de vluchtgegevens van andere vliegtuigen (zichtbaar bijvoorbeeld in je Skydemon) én weerinformatie. De vluchtinformatie die uitgewisseld wordt behelst hoogte, snelheid, richting en afstand.

In het Nederlandse AOPA magazine schreef Simon Paul al een paar keer over de status van ADSB in Nederland. ILenT is nou niet bepaald behulpzaam in deze. AOPA wilt namelijk experimenteren met ADSB, maar ILenT vindt dit een vruchteloze weg (zie artikel in AOPA magazine). Blijkbaar vindt men Mode-S al voldoende.

Ik gebruik zelf die techniek (mode-s) inderdaad in mijn Monroy Traffic Watch (geeft verkeersinformatie o.b.v. transponder). Helaas zegt mijn Traffic Watch niet waar het andere verkeer zit. Alleen het verschil in hoogte en ook de afstand. Om ander verkeer te ontwijken kies ik er dan voor (als ik geen visueel contact heb) om een andere hoogte te gaan vliegen. Ik ben het echter met Simon Paul eens dat het beter is als je gewoon ander verkeer op een schermpje ziet, met name rondom het circuit is dat veiliger.

Ik had bij de avionicsman hier al geïnformeerd voor ADSB, maar ze kwamen met een nieuwe transponder wat me zo`n 6000 Euro zou gaan kosten. Ik houd het voor de time-being nog even bij de Monroy :). Ondertussen zoek ik rustig verder.

Bij Sporty`s had ik een ADSB-Out gevonden die heel makkelijk (=goedkoop) gemonteerd kon worden (zie bovenstaande foto). Gewoon lampie wisselen. Maar ik begreep van de avionics man hier dat dit misschien niet mag (mijn C172 is immers Nederlands geregistreerd en Sporty`s ADSB-Out is misschien alleen toegestaan voor Amerikaans geregistreerde toestellen).

Het heeft geen haast, zoals gezegd, ik heb ook de Monroy nog. En als ik vrijwel de enige ben die hier met ADSB rondvliegt voegt het qua veiligheid nog niet zoveel toe. Maar op niet al te lange termijn wil ik de ABM zeker voorzien van zowel ADSB-in als ADSB-out. Eerst mijn G5 maar `s laten monteren. Zoals ik het heb begrepen gaat hij er volgende week in.

AD voor veel Cessna`s

De FAA heeft net een serieuze AD (Airworthiness Directive) uitgegeven die van toepassing is op veel Cessna`s (gelukkig niet die van mij). Het gaat over 14653 Cessna`s in de USA alleen al, maar ongeveer hetzelfde aantal in de rest van de wereld.

De vloot met vliegtuigen in de kleine luchtvaart is behoorlijk op leeftijd nu, dus AD`s zoals deze zullen er in de toekomst wel vaker aan komen helaas. Een nieuwe Cessna of Cirrus kost nou eenmaal meer als zeg maar een eengezinswoning, dit heeft weer tot gevolg dat men heel lang blijft doorvliegen met de tweedehands vliegtuigen. Mijn 172 is zelfs de oudste in het Nederlandse register (1957) maar valt gelukkig buiten de AD.

Hieronder de originele tekst van Avweb:

The FAA issued its final rule on an AD affecting 14,653 Cessna singles in the U.S. and probably at least as many in the rest of the world requiring repeated inspection of the spot where the strut meets the lower door post. The AD affects models ranging from mid-production 172s to the latest models. It was first proposed in May of 2020 after cracks were found in the lower area of the forward cabin doorpost bulkhead of some 206 and 207 models. The AD applies to aircraft that share the same design of the bulkhead and strut attach point. “This AD requires repetitively inspecting the lower area of the forward cabin doorposts at the strut attach fitting for cracks and repairing any cracks,” the AD says. The inspection has to be done every three years or every 1,000 hours. The inspection will cost less than $200 but if there are cracks found it gets a little pricey. Textron has service kits available to fix cracks and the cost, including installation, ranges from $6,475 to $10,080.

Meer info staat ook op de site van de FAA zelf:

The FAA is adopting a new airworthiness directive (AD) for certain Textron Aviation Inc. (Textron) Model 172N, 172P, 172Q, 172RG, F172N, F172P, FR172K, R172K, 182E, 182F, 182G, 182H, 182J, 182K, 182L, 182M, 182N, 182P, 182Q, 182R, T182, F182P, F182Q, FR182, R182, TR182, 206, P206, P206A, P206B, P206C, P206D, P206E, TP206A, TP206B, TP206C, TP206D, TP206E, U206, U206A, U206B, U206C, U206D, U206E, U206F, U206G, TU206A, TU206B, TU206C, TU206D, TU206E, TU206F, TU206G, 207, 207A, T207, T207A, 210-5 (205), 210-5A (205A), 210B, 210C, 210D, 210E, 210F, and T210F airplanes. This AD was prompted by cracks found in the lower area of the forward cabin doorpost bulkhead. This AD requires repetitively inspecting the lower area of the forward cabin doorposts at the strut attach fitting for cracks and repairing any cracks. The FAA is issuing this AD to address the unsafe condition on these products.

T2 met 172

Gisteren was het toch even mooi vliegweer. Zodoende ben ik na het werk `s avonds nog wezen vliegen met klant/vriend Pieter en zijn buurman. Pieter heeft een handeltje in klassieke VW Transporters dus had een leuke camper meegenomen deze keer.

Deze keer had hij een klassieke Volkswagen T2 uit 1976 meegebracht (mijn bouwjaar). Een stuk jonger als de PH-ABM (1957). Maar ziet er toch leuk uit die 2 bij elkaar. Dus we hebben even een soort fotoshoot gedaan. Wilde de foto`s toch even met jullie delen.

Volgende week hoopt de ABM weer naar vliegwerk te gaan. Dit om de G5 in te bouwen in de Cessna, het wiel te balanceren en natuurlijk ook het lek in pitot-static op te lossen.

Vliegen met de PH-ABM

Daarnet ben ik nog even wezen vliegen met de PH-ABM. Ik moest een vluchtje maken boven Zeeland. Het was nou niet echt kastelenweer, maar ik wil eigenlijk toch minimaal een paar keer per maand vliegen. Is goed voor het vliegtuig en natuurlijk ook voor mijn routine.
Het viel me op dat de ABM echt heel zuinig doet met olie. Heb nu al zo`n 15 uur gevlogen zonder olie bij te vullen. Netjes hoor!
Wat ook netjes is (voor de leeftijd van de ABM dan) is het interieur. Mijn passagier maakte daarnet deze foto. Voor een vliegtuig van 1957 vind ik het er heel mooi uitzien nog.

Over mooi interieur gesproken. In de sim is nu een activiteit dat je met een Beech King Air moet vliegen (in Japan). Ziet er ook wel heel strak uit.

Met name de pax zit heel erg patent bij de King Air. Anyway. Ze doen bij de FlightSimulator regelmatig updates. Deze week was Japan aan de beurt. Een 9GB update met extreem veel detail in het landschap. Dus met pagodestijl huizen, mount fuji natuurlijk en ook de vliegvelden zijn veel meer realistisch. Het nadeel van de update is dat ik wat vervelende bugs heb gekregen in de sim. Ik hoop dat ze dat snel oplossen.

Vliegen met de PH-ABM

Van de zomer had ik klanten die met de ABM mee waren geweest. Het weer was wat minder toen, dus kon geen uitgebreid vluchtje met ze doen. Had daarom beloofd dat ze een ander moment nog een keer de herkansing mochten doen. Afgelopen weekend was `t zover.

De zomer loopt nu echter zo`n beetje op zijn einde. Daarom verwacht ik de komende maanden wat vaker thuis met de FlightSimulator te vliegen en wat minder in het echie. Met de sim vliegen is natuurlijk veel minder leuk, maar je kunt wel op plaatsen komen waar je anders nooit heen kan. Bijvoorbeeld naar Paro (VQPR) in Bhutan, het enige internationale vliegveld van Bhutan waar slechts zo`n 8 piloten een toelating hebben om te landen.

Het veld (Paro) ligt op 7332 voet en wordt omringd door best hoge bergen (18000 voet). Het vliegveld is daarom nogal lastig om te landen (het mag daarom ook alleen onder VFR condities). In de sim is het landen mij gelukt, maar dat zegt natuurlijk niets. In het echie vliegen ze er met o.a. de Jumbolino (BAE146) en de Airbus A319 naar bestemmingen zoals Bangkok, Delhi, Kathmandu, Dubai etcetera.

Flaps PH-ABM "gemaakt"

Toen ik de PH-ABM kreeg zei de eigenaar dat de 40 graden stand van de flaps niet zou werken. Ik had Vliegwerk Holland gevraagd dit op te lossen. Inmiddels is dat gebeurd. Was wel grappig. Het zat namelijk in de bediening.

Bij de oude Cessna 172`s moet je namelijk de flaphandel over de eerste 3 posities verzetten door een knop eenmalig in te drukken voordat hij in de lock gaat. Bij de 40 graden stand moet je de knop echter tijdens het verzetten ingedrukt houden. Bastiaan heeft `t voor me uitgezocht; bedankt!

En tenslotte nog wat anders voor wie `t leuk vindt. In de nieuwe Flightsimulator van Microsoft kun je allerlei leuke plekken opzoeken om te vliegen. Je kunt dus een tourtje Copacabana doen met de Cessna. Toch wel grappig.

EFIS voor kleine luchtvaart

In de nieuwste vliegtuigen (en met name experimentals) wordt tegenwoordig EFIS ingebouwd. Eén scherm waarop je alles ziet, dus hoogte/snelheid/koers etc. Dit maakt veel instrumenten overbodig. Zo zie je hier onder de G1000 van Garmin op de Flightsim. Heel gaaf, zelfs met synthetic vision. Met andere woorden; je ziet de baan of obstakels ook op het scherm voor je. Als je met een vrij hoge neusstand vliegt is dat ook voor VFR vliegers wel zo handig.

Lange tijd was zo`n EFIS gruwelijk duur en onbetaalbaar voor gecertificeerde vliegtuigen. Maar de laatste tijd is daar verandering in gekomen.

Onder andere Garmin biedt nu zo`n EFIS aan als betaalbare oplossing voor oudere vliegtuigen (zoals mijn PH-ABM). Dit is de Garmin G5 die past in een standaard rond gat waar normaal bijvoorbeeld je kunstmatige horizon zit.

De G5 heeft dan wel geen synthetic vision en zo, maar biedt toch wel heel veel functionaliteit aan voor z`n geld.

Jesse (van Vliegwerk) hoopt binnenkort zo`n G5 in te bouwen op de locatie van mijn huidige horizon. De oude horizon houd ik dan op een andere locatie (ik heb toch nog een leeg gat) als reserve.

Vliegen met Nassim

Gisteravond ben ik nog even wezen vliegen na het werk. Toevallig was Nassim de Jong ook aan het vliegen met zijn Piper Tripacer.

Dus even op 123.45 afgesproken en hebben we nog even naast elkaar gevlogen boven Schouwen en Noord-Beveland. Moest op een gegeven moment wel de flaps gebruiken. De straighttail gaat wel wat wat sneller als de Piper. Grappig, ik dacht dat ik langzaam was...

Panel PH-ABM / Weight and Balance in Skydemon

De PH-ABM is van 1957, dus best wel op leeftijd. Ook het panel is wat gedateerd. Nu vlieg ik met Skydemon (op mobiel) maar als reserve is een gewone GPS wel handig. Ik heb daarom via Marktplaats een 2e hands Garmin 496 op de kop getikt. De oude Lowrance uit de N2024 was kapot dus ik kon die niet over zetten.

Jesse van Vliegwerk gaat binnenkort toch aan het vliegtuig werken (de pitotbuis lekt immers iets) en wilt dan gelijk de Garmin op constant voeding zetten. Is wel zo handig want dan kan de lader gebruikt worden voor de telefoon (i.v.m. Skydemon).

Dan nog even wat over Skydemon. In Skydemon zit een retehandige functie: Weight and Balance. Je gebruikt die door eerst je route in te vullen. Dan ga je naar route en druk je op "FlightDetails". Dan druk je weer op "Weight and Balance" en dan wijst het zich vanzelf. Je moet dan natuurlijk wel je vliegtuig gegevens correct hebben ingevoerd. Dat doe je weer op je PC. Je moet dan wel op je PC even aanklikken dat hij de gegevens ververst met de cloud.

PH-ABM; de motor en zo.

Zoals jullie weten heb ik onlangs de N2024 (bouwjaar 1973) ingewisseld voor de PH-ABM (bouwjaar 1957). Beiden Cessna`s, alleen is de ABM ietsje groter (en behoorlijk ouder). Nu is het misschien raar om iets in te ruilen voor iets wat veel ouder is. Maar toch is het niet zo gek; de PH-ABM heeft als toestel zelf 6985 uur gevlogen (dat is dus minder als de 7566 van de N2024).

De RollsRoyce O-300 motor van de PH-ABM heeft 1012 uur gevlogen sinds totale revisie (dat noemen ze SMOH). Zo`n motor mag 1800 uur vliegen voordat deze opnieuw totaal gereviseerd moet worden. Op 2 mei 2002 is de motor echter voorzien van nieuwe cylinders en zuigers, qua vlieguren is dat 407 uur terug.

Tot de volgende revisie zou ik theoretisch nog dus zo`n 800 uur kunnen vliegen. Als je uitgaat van 50 vlieguren per jaar zou ik dus nog zo`n 16 jaar door kunnen. Dit is theoretisch natuurlijk, niemand garandeert dat zo`n motor de 1800 uur zonder revisie haalt.

Tenslotte. De PH-ABM is iets ruimer als de N2024. Het is een 3 persoons vliegtuig, dus ruimte voor 1 extra passagier t.o.v. de N2024.

Ophaaldag veiling op Midden Zeeland

Gisteren en vandaag konden de spullen opgehaald worden van de veiling op Vliegveld Midden Zeeland.

Ik had een trekkertje gekocht voor de PH-ABM, dus ik moest er ook heen. Het trekkertje deed het niet en had een lekke band. Maar enfin, hij staat in de hangar. Nu hopen dat ik `m werkend krijg.

Toen ik het trekkertje binnen had werd net de N21246 opgehaald (een Cessna 172 net als de ABM). Het vliegtuig waar ik ooit mijn eerste solo op deed met Leo de Bruin.

Hier op `t veld noemden we de N21246 de "mafkist". Nou de mafkist gaat nu dus naar Antwerpen. Vliegend gaat dat niet. Hij is bij Transal binnen gezet. De mafkist wordt daar voorbereid voor de ferryvlucht naar Antwerpen.

Microsoft Flightsimulator 2020

Verschillende vliegvrienden vroegen onlangs naar mijn ervaringen met de nieuwe sim. Nou m`n eerste deceptie is ietwat voorbarig geweest. Vooral grafisch gezien is de huidige simulator een enorme stap voorwaarts. Qua "vliegen" met de stick vind ik het nog steeds erg beroerd. Maar wellicht moet ik nog een andere joystick o.i.d. kopen.

Een van m`n vrienden vroeg nog naar specificaties van mijn computer. Nou hier heb je ze:

o Intel Core i7-9700F processor
o 16GB DDR4 geheugen 2.666MHz
o 512GB M.2 SSD + 1TB HDD opslag
o NVIDIA GeForce RTX 2060 Super 8GB videokaart

Ik denk dat dit de minimum is echt. Ik adviseer overigens ook te investeren in een wat grotere monitor.

Tenslotte. Wat ook leuk is aan deze versie van de Flightsimulator. Er worden een soort competities gehouden. Zo kun je bijvoorbeeld meedoen met een wedstrijd landen op Courchevel in een Robin.

Microsoft Flightsimulator 2020

Zoals ik onlangs schreef heb ik sinds kort de nieuwste versie van Microsoft FlightSimulator. Aanvankelijk was het best een deceptie.

Midden Zeeland ziet er in de sim bijvoorbeeld niet bepaald realistisch uit. Maar aan de andere kant moet ik toegeven dat ik nu wel op het zicht het veld weet te vinden als je bijvoorbeeld vanaf Antwerpen naar Midden Zeeland vliegt. De weggetjes en het water kloppen wel.

Voor mij "nieuw" is dat ik nu ook op de Cirrus kan vliegen in de FlightSimulator. Da`s toch wel heel leuk eigenlijk. Ik hoop het binnenkort weer `s op de echte Cirrus te doen, dus kan de FlightSimulator nu wat gebruiken om weer even te kijken hoe dat die Garmin G1000 ook al weer werkte.

De Socata TB21 zit helaas nog niet in de sim (komt later wellicht nog als add-on). De Cessna natuurlijk wel. Leuk is dat er nu zowel een Cessna 150 als een Cessna 172 in zit. Ook leuk is dat je nu "live weather" als mogelijkheid hebt, dus weer vergelijkbaar met zoals het echt is op die locatie. Ditzelfde geldt voor het verkeer. Je hoort dus ander verkeer van Transavia o.i.d. als je in NL airspace zit.

Vliegen met de stick vind ik in het echt toch veel makkelijker en leuker. Maar voor in de winteravonden vindt ik de FlightSimulator wel leuk. Zo kun je in de FlightSimulator locaties waar je niet mag komen opzoeken om `s vanuit de lucht te bekijken.
Anyway. Hieronder tenslotte nog een foto die ik afgelopen zaterdag vanuit de PH-ABM maakte. Echt vliegen is toch nog steeds veel leuker als met de computer.

Flightsimulator 2020

Onlangs is de nieuwe Flightsimulator uitgekomen van Microsoft, de 2020 versie. Het schijnt een extreem goede flightsim te zijn.
Voor dagen als vandaag (met windkracht 9) is echt vliegen niet zo handig. Dan is zo`n Flightsimulator toch leuk. En ik denk dat het leuk/handig is om voordat je naar een vreemd veld gaat het even "droog te oefenen" met de Flightsimulator.

Om een lang verhaal kort te maken; ik heb de nieuwe Flightsimulator besteld. Je vindt de Flightsimulator vanaf 70 Euro bij bijvoorbeeld Bol.com.

Veiling spullen wijlen Richard van As

Enkele jaren terug is Richard van As overleden. De man van het Gyrocopter museum hier op Midden Zeeland. De erfgenamen hebben de spullen van dit museum verkocht via een veiling. Gisteravond liep de veiling af.

Ook ik heb iets via de veiling gekocht. Geen vliegtuig of zo hoor. Maar de N21246 (de Cessna 172 waar ik ooit voor het eerst solo op heb gevlogen) is ook verkocht op deze veiling (voor een behoorlijk hoog bedrag wat ik persoonlijk nooit had verwacht).

Hoe dan ook, ik heb een klein trekkertje gekocht op de veiling. Ik heb dit nodig om het vliegtuig terug in de hangar te zetten. De PH-ABM is te zwaar om alleen binnen te zetten.

Aanpassingen PH-ABM

De mannen van Vliegwerk hebben vandaag gewerkt aan de PH-ABM. Het gedoe met de shimmy-demper zat `m volgens hen niet in de demper maar juist in het wiel. Er is dus geen nieuwe demper nodig. Dit gaan ze nog oppakken. En voor wat de flaps schijnt het een veertje te zijn wat stuk is. Dit hebben ze nieuw besteld. Het ziet er naar uit dat dit dus wel mee valt.

Jesse (de man die de instrumenten doet van Vliegwerk) moet nu nog de pitotbuis maken (was lek) en gaat dan gelijk werken aan de kunstmatige horizon en transponder. Voor de horizon komt er een electrische in. De transponder die nu in de ABM zit is een beetje houtje-touwtje, daarom wil ik graag een wat betere transponder (Garmin GTX330).