Video onderhoud / spuiten van de rode Cessna

De afgelopen winter is zoals jullie weten de rode Cessna in onderhoud geweest. Hiervan heb ik onderstaande video gemaakt. Je ziet bijvoorbeeld dat de Cessna wordt kaal gemaakt en opnieuw gespoten.

Formatie vliegen met de N3279G

Gisteravond is de klant van Snaidero project 1021 mee wezen vliegen in de rode Cessna.

We zijn wezen formatie vliegen samen met de N3279G, een Cessna 150 zoals ik voorheen ook had.

We wilden graag wat mooie foto`s van de ABM maken, maar helaas is dat nog niet gelukt. Ik zou aan de rechterkant van de Cessna 150 vliegen (daar zat een GoPro), maar de piloot van de 150 zat links. Het is dan erg lastig om zowel te vliegen als scherpe foto`s te maken.

Andersom (ik zit links in de ABM en de N3279G vliegt links van mij) is het wel makkelijk om een goede foto te maken tijdens het vliegen.

We hebben afgesproken om het nog een keer opnieuw te proberen.

Met de PH-ABM naar Rotterdam Zestienhoven

Gisteren ben ik met de PH-ABM naar Rotterdam Zestienhoven geweest. Heb voor het eerst een instrument approach gemaakt met de rode Cessna.

Je ziet nu het glijpad van de ILS in de G5. De groene wiebertjes is dus het glijpad (ik zit een fractie boven het glijpad).

Omdat ik natuurlijk geen circuit hoefde te maken op Rotterdam (straight-in) was nog iets sneller als snel op Rotterdam. Het was slechts 28 minuten vliegen vanaf Arnemuiden.

Terug op Midden Zeeland stond Ronald Vermeulen paraat om foto`s te maken van mijn Straighttail Cessna. Ik heb die foto`s hier onder ingesloten.

Bedankt voor de foto`s Ronald!

Vliegen met de Straighttail Cessna

De rode Cessna is nu gelukkig klaar. Dus kan ik er nu eindelijk weer `s mee vliegen. Zodra ik een kans heb gebeurt dat dan ook.

Vandaag heb ik geprobeerd om achteruit te vliegen met de Straighttail Cessna. Het waaide nog niet hard genoeg. Ik had een grondsnelheid van rond de 10 knopen.

De PH-ABM hangt dan wel zo goed als stil in de lucht, maar zakt dan natuurlijk wel. Hoogte vast houden terwijl je stilstaat lukt helaas niet 🥱.

Je kunt het dus niet eindeloos volhouden, op een gegeven moment moet je toch een klein beetje gas geven.

In de lucht kwam ik Willy Rozendaal tegen die met de PH-HLR (een Robin van de VCR) onderweg was terug naar Rotterdam. Dus even afgesproken om naast elkaar te vliegen.

De passagier van Willy heeft een foto van de rode Cessna gemaakt. Andersom deed mijn passagier dat natuurlijk ook van de PH-HLR.

Sunset vliegen met de PH-ABM

De ABM is zoals jullie weten al weer een week klaar. De oude Cessna is de hele winter in onderhoud geweest, dus moest wel even de schade inhalen.

Ben al verschillende keren wezen vliegen met haar. Zo ook gisteravond. Op Midden Zeeland kun je helaas niet na zonsondergang landen, dus iets over 7 `s avonds is het uit met de pret. Je kunt hier niet NightVFR binnen komen.

Maar niet getreurd, ik ben al lang blij dat ik op een dorp woon met een eigen vliegveld. En zonsondergang vanuit het vliegtuig is natuurlijk altijd mooi.

Volgende week hoop ik te gaan oefenen op Oostende met de GNS530 (instrument approach maken). Dit kan niet op Midden Zeeland maar er zijn genoeg vliegvelden in de buurt waar die mogelijkheid er wel is (Rotterdam, Antwerpen en Oostende).

Vliegen met de rode PH-ABM

Zoals jullie weten is de PH-ABM weer klaar. De rode Cessna heeft inmiddels al verschillende keren gevlogen.

Zo ben ik vandaag met Nassim de Jong wezen vliegen. We hebben getest of we de Cessna nou echt niet in de stall (overtrek) kunnen krijgen. Nou het is ons gelukt. Met de hoogste stand flaps, geen vermogen en volledig getrokken stick kregen we de Cessna uiteindelijk in een heel gemoedelijke overtrek (de vleugel viel niet weg).

We stonden op dat moment zo goed als stil trouwens (geen voorwaartse snelheid).

Ook heb ik vandaag nog gevlogen met een klant (Martijn) die onlangs een Snaidero keuken bij me gekocht heeft.

Met een klant aan boord ga je natuurlijk geen overtrek doen, die wilt gewoon een rondje boven de boulevard vliegen. Dat heb ik dus ook gedaan.

Al met al ben ik super content met de Cessna zoals hij nu is. Hij is niet langzamer gaan kruisen en toch kan ik langzamer vliegen als dat noodzakelijk is (wel handig bij de landing).

Ook ben ik blij met de alternator, ik krijg geen waarschuwingen meer dat ik stroom tekort kom (low voltage). En tenslotte is de nieuwe kleur ook wel echt naar mijn zin.

Waarom NightVFR (`s nachts vliegen)?

In het Nederlandse AOPA magazine van deze maand staat een door mij geschreven stukje. In heb het hier onder ingesloten voor de mensen die nog geen lid van de AOPA zijn.

Waarom Night-VFR?

Sinds 1 oktober 2019 is het ook in Nederland mogelijk om legaal Night VFR te vliegen (met name Eugenie Kalshoven heeft zich daar voor ingezet). Dat is volgens mij een hele goede zaak. Persoonlijk vind ik het heel jammer dat er in ons land relatief weinig met NightVFR wordt gedaan. In Amerika bijvoorbeeld is het de normaalste zaak van de wereld.

Allereerst de praktische voordelen. Door Covid is vliegen (gelukkig) weer helemaal hot en zijn vliegtuigen overdag vaak volgeboekt op de dagen dat iedereen wilt vliegen. Zouden we de optie uitbreiden naar `s avonds, dan kunnen we met de huidige vloot dus meer vlieguren maken.

Overdag heb ik (en ik denk veel vliegers met mij) mijn werk. Dus ik ga graag `s avonds na mijn werk nog even een rondje rond de kerk om toch nog even te kunnen vliegen. Maar een groot deel van het jaar is het `s avonds donker. Dus Night VFR is dan een uitkomst.

Verder is het natuurlijk best leuk als je bijvoorbeeld vanuit Rotterdam gaat dineren op het restaurant hier op vliegveld Midden Zeeland. Je kunt dan gewoon nog nét voor sunset vertrekken (Midden Zeeland is op dit moment helaas gesloten na sunset) maar dan NightVFR terug vliegen naar Rotterdam.

Als je als hobbyvlieger vliegt naast je werk is vrije tijd vaak schaars. Een langere cross country vlucht plannen is dan wat lastig. Het worden dan dus vaak wat meer rond-de-kerk vluchtjes. Niks mis mee natuurlijk, maar op een gegeven moment heb je de plekjes allemaal wel gezien. NightVFR geeft dan toch wel een nieuwe dimensie aan vliegen. Zeker als het écht donker is dan gaat er een andere wereld voor je open.

Je gaat navigeren op de vuurtorens, industriegebieden, de hogere windmolens (die hebben zo`n rood knipperlampje), snelwegen etcetera. Hier in Zeeland kun je overdag makkelijk navigeren op de vorm van het water, maar in het donker (als het ook bewolkt is) dan zie je de overgang tussen land en water niet eens meer.

Uiteraard zijn er ook dingen bij NightVFR die wat minder prettig zijn als ik het zo mag omschrijven. Zo is een veldje zoeken voor een eventuele buitenlanding toch wel een dingetje. Het is dus wel zaak om een betrouwbaar toestel uit te zoeken om NightVFR mee te gaan vliegen (maar doe je dat niet altijd?).

En je moet ook realistisch zijn. Hoe vaak heb je nu een motorstoring gehad met je vliegtuig dan? Ik denk dat je dit moet zien net als lange stukken over water vliegen. Ik doe dat ook (als ik bijvoorbeeld naar Engeland vlieg). Je vliegtuig merkt er niets van of er nu boven water danwel boven land gevlogen wordt. Zo zie ik dat dus ook met overdag en `s nachts vliegen.

Als het over een kist uitzoeken gaat om `s nachts mee te vliegen dan vind ik het zelf heel fijn als er goede verlichting in zit (zowel buiten als binnen). Het kan mij soms behoorlijk irriteren om eerlijk te zijn als ik een zaklamp nodig heb om mijn koers te zien op het kompas.

Je wilt ook alle schakelaars blind kunnen vinden, dus het is ook wel praktisch als je het toestel wel goed kent.

Een andere “onprettigheid” is het weer. Overdag kun je het weerbericht bij wijs van spreken met het blote oog zien. In het donker zie je vaak de wolken om je heen niet. Je vliegt dus makkelijk opeens ongewild IMC. Het is dus zaak om serieus aandacht te geven aan de meteo bij je vluchtvoorbereiding. Een instrument rating halen is natuurlijk helemaal geweldig (helaas is het er bij mij nog niet van gekomen). Verder is het natuurlijk wat minder tof dat de meeste velden in Nederland buiten UDP gesloten zijn. Qua uitwijk is er dus niet zo heel veel mogelijk. Maar dat is natuurlijk wel een beetje het kip en ei verhaal. Als wij gewoon meer `s avonds vliegen er wellicht toch meer vliegvelden hun openingstijden gaan verruimen.

Uiteraard moet er ook qua papieren wat geregeld worden als `s nachts wilt vliegen. In Amerika hoort N-VFR gewoon bij een PPL brevet (niet een gelijkstelling). Het zit er standaard bij en als je niet aan de eisen voldoet komt er juist een aantekening op je brevet (dat je niet N-VFR mag vliegen). Je kunt deze Amerikaanse N-VFR op je EASA brevet laten bijschrijven maar dan moet je wel voldoen aan de hier geldende eisen. Je hoeft dan dus geen theorie te doen, je hebt geen course-completion form of zo nodig. Het is easy peasy geregeld bij de KIWA. Ik had het vrij vlot geregeld eigenlijk.

Het komt er op neer dat je minimaal 5 uur `s nachts moet hebben gevlogen. Hiervan minimaal 3 uur met instructeur en 1 overlandvlucht van minimaal 50 kilometer. Ook moet je 5 solo starts en 5 solo landingen hebben gemaakt (full-stop). Voldoe je nog niet aan de vereisten hier dan kun je uiteraard eenvoudig nog een paar uur N-VFR vliegen hier met instructeur.

Ik begreep dat er bijvoorbeeld op Beek een N-reg C172 te huur staat. Maar een EASA vliegtuig met EASA instructeur is uiteraard ook goed. Voor de mensen zonder Amerikaans vliegbrevet is ook nog een stukje theorie nodig. Dit wordt bij verschillende vliegscholen aangeboden (bijvoorbeeld bij de VCR op Rotterdam).

Tenslotte. Eugenie heeft inzake Night VFR een heel lezenswaardig stuk geschreven over het technische deel van Night VFR waar ik graag naar verwijs: https://www.wingsoverholland.nl/wp-content/uploads/2019/10/AOPA-NVFR-SAFETY-LEAFLET.pdf

PH-ABM weer klaar

De PH-ABM is inmiddels klaar, de hele winter is het vliegtuig in onderhoud geweest. Maar gisteren heeft de Cessna voor het eerst sinds maanden weer gevlogen; ik heb een klein testvluchtje gemaakt.

De radio doet het goed en ook de andere vleugelvoorrand is prima. Er is immers een Sportsman Stolkit op gezet.

Het lijkt wel of mijn kruissnelheid niet lager is geworden.

Ik heb een paar keer geprobeerd om de PH-ABM in een overtrek te krijgen. Iets boven de 40 mijl gaat de stall warning aan, maar tot een echte overtrek komt het niet.

Bij zo`n 35 mijl gaat vanzelf de neus wat zakken, maar het vliegtuig blijft wel vliegen. Ik denk dat het vliegtuig met passagiers aan boord wel iets anders zal reageren, maar toch wel heel relaxed dat je zo langzaam kunt vliegen.

Ik was een beetje bang dat het vliegtuig wat traag in de besturing zou worden door de stollkit (dat was wel het geval bij een andere Cessna waar ik vroeger mee vloog met een Horton Stolkit). Gelukkig is dat niet het geval bij deze Sportsman stolconversie. Wel een aanrader dus.

Bezoekje Vliegwerk Holland

Vandaag weer `s bij Vliegwerk Holland om de thee geweest (bedankt Annik 😊). Er stonden wel 3 Saab Safir`s binnen, waaronder deze prachtige PH-RLS. Dit is een Saab 91D uit 1962 (dus 5 jaar jonger als mijn PH-ABM).

Naast de Saabs stond ook mijn PH-ABM nog steeds bij Vliegwerk binnen. Ik zag dat de oude stoelen er inmiddels ook in terug zijn gezet.

Ook de Garmin transponder zit er nu in (links).

De mannen van Vliegwerk waren nu druk bezig met wegen van het vliegtuig (nodig voor de weight and balance). Hij schijnt toch behoorlijk zwaarder te zijn ten opzichte van het vorige weegrapport uit Noorwegen.

Ik denk persoonlijk dat er gewoon van alles is bijgebouwd ten opzichte van het vorige weegrapport zonder dat dit goed is gedocumenteerd.

Volgende week hoop ik weer met de ABM te gaan vliegen. Leuk! Veel zin in. De Cessna is de hele winter in onderhoud geweest. Hoog tijd dus om weer eens de lucht in te gaan met de ABM!

Vliegen met de PH-NSC vanaf Rotterdam

Gisteren was het prachtig VFR vliegweer, dus na het werk `s avonds nog met de PH-NSC gevlogen vanaf Rotterdam. De NSC is een Robin van de Vliegclub Rotterdam.

Net als de PH-SVT waar ik wel `s eerder mee gevlogen heb is ook deze Robin voorzien van een Diesel motor.

An-sich wel heel makkelijk vliegen zo`n Robin.

Heb gisteren geoefend om instrument approaches te vliegen. De NSC heeft een Garmin GNS430 radio, dit werkt qua bediening en zo identiek als mijn GNS530 in de PH-ABM. Dus wel fijn om het zo te leren.

Garmin GNS530 gemonteerd

De Cessna staat nog steeds in onderhoud bij Vliegwerk Holland. Maar het zijn nu echt de laatste puntjes op de "i". Zo is inmiddels de Garmin GNS530 radio gemonteerd in de PH-ABM.

Zoals je op bovenstaande foto kunt zien zit de radio op de plaats waar voorheen de radio en transponder samen gemonteerd zaten.

De transponder is naar links verhuisd en ondertussen ook vervangen door een Garmin transponder. Boven deze Garmin transponder heb ik nu de intercom met zelfs een muziek aansluiting.

Je kan dan Spotify luisteren terwijl je aan het vliegen bent. Is wel heel leuk (als je de radio gebruikt wordt Spotify uiteraard weg gedrukt).

Nu dus nog het (oude) interieur terug en dan kan het vliegtuig gewogen worden. Ik denk nog zo`n 7 nachtjes slapen en dan kan de PH-ABM weer vliegen.