Inmiddels is ook de LED verlichting gemonteerd in de vleugel van de PH-ABM.
Van Vliegwerk Holland zijn ze nu bezig met de revisie van de magneten en de installatie van de alternator.
De Cessna 172 is namelijk origineel geleverd met een generator. Maar zo`n generator maakt te weinig stroom voor de avionica die we tegenwoordig gebruiken.
Denk hierbij aan de ingebouwde radio met gps (Garmin GNS530), TrafficWatch (systeempje wat waarschuwt voor andere vliegtuigen in de buurt) en Garmin G5. Als deze stroomverbruikers aan staan en ik vlieg met laag toerental (bijvoorbeeld op downwind) dan trekken ze de accu leeg.
Daarnaast wordt ook de SID inspectie uitgevoerd op de PH-ABM. Dit is een extra uitgebreide check bovenop het normale onderhoud. Met name vleugelstijlen en vleugelbouten worden gecontroleerd. Nu het vliegtuig helemaal open ligt is het natuurlijk eenvoudig om deze check mee te pakken.
Zo kwam Floris er achter dat er ooit (waarschijnlijk in Noorwegen) een soort verlengsnoer was gebruikt voor de aansluiting van het beacon light. Ook was deze niet gezekerd. Dit is uiteraard gelijk opgelost.
Vandaag weer even bij Vliegwerk Holland geweest om te kijken hoe de PH-ABM er bij staat.
Floris is nu klaar met 1 vleugelvoorrand. Hij is nu begonnen met de montage van de andere vleugelvoorkant aan de stuurboordse kant.
Je ziet dat hij aan de bovenkant de boel afkit zodat er geen vocht in de vleugel kan komen. Aan de onderkant doet hij dat niet zodat eventueel vocht er altijd aan de onderkant uit kan lopen.
Ook moet hij nog de LED verlichting monteren in de vleugelvoorrand. Hier zat halogeen maar dat verbruikt veel stroom en is ook wat minder bedrijfszeker.
Heb ook Jesse gesproken. Hij gaat nu echt snel beginnen met de montage van de Garmin GNS530.
Mijn Amerikaanse NQ (Nachtvliegen) is toen niet overgenomen. Een hoop gedoe toen, maar dat kwam (denk ik) omdat ze in Nederland toen geen NQ toestonden voor VFR vliegers zoals ik ben.
Inmiddels is dat veranderd. Ik heb vandaag dus opnieuw een aanvraag bij de KIWA ingediend om de NQ op mijn EASA brevet bij te schrijven.
De PH-ABM staat uiteraard nog bij Vliegwerk Holland. De monteur (Floris) is nog met de STOL kit bezig. Zoals ik begrepen heb gaat Jesse (hun avionics man) binnenkort beginnen met de inbouw van de andere radio (Garmin GNS530).
De GNS530 wordt dan weer gekoppeld aan de Garmin G5 zodat ik straks ook een ILS approach kan maken met de PH-ABM.
Ik moet dus noodgedwongen vliegen met gehuurde vliegtuigen nu.
Gisteravond ben ik met de PH-SEL weg geweest vanaf Rotterdam. De PH-SEL is een Cessna 172 net als ik heb, maar dan een stuk jonger (1980 i.p.v. 1957).
Een paar jaar terug is deze Cessna toevallig ook geheel opnieuw gespoten bij Vliegwerk Holland (wat dus nu ook met mijn ABM gebeurt).
Het was redelijk mooi weer, ik ben gisteren naar Midden Zeeland gevlogen. Uiteraard niet geland, maar was wel leuk om het vliegveld in het donker op te zoeken zonder hulp van gps.
NightVFR is echt heel leuk, maar je hebt wel super goed weer nodig. Met name als je met een redelijk eenvoudige Cessna 172 vliegt zoals mijn eigen PH-ABM en de PH-SEL.
Gewoon kleine dingetjes, maar een onverlicht kompas is bijvoorbeeld gewoon irritant. Je moet dan je zaklamp pakken als je de kompaskoers af wilt lezen. De PH-XYZ van de club is beter uitgerust en heeft daarom wel mijn voorkeur.
Floris (monteur van Vliegwerk Holland) is inmiddels begonnen met de montage van de STOL kit op de PH-ABM.
De oude vleugelvoorrand is in de primer gezet. Hier komt de nieuwe Sportsman STOL kit over heen (is van Stene Aviation).
De STOL kit maakt de vleugel wat meer efficient. Het vliegtuig overtrekt dan nóg minder snel en wordt daarmee dus nog wat veiliger.
Nu had ik het zelf daar niet zo voor gedaan. De PH-ABM kon al extreem langzaam vliegen. Maar de oude vleugelvoorrand had wat deukjes die niet meer mooi hersteld konden worden.
Als je het vliegtuig dan nieuw gespoten hebt is dat wel jammer. Een originele vleugelvoorrand is best prijzig (10.000 dollar excl. montage). Een STOL kit is dan verstandiger (is 2500 dollar).
Het is wel ongeveer een week werk voor Floris. Er zitten dus best wel wat uurtjes in.
Gewoon het lokale rondje rond de kerk. Ik had met Willy echter afgesproken om vanavond weer vanaf Rotterdam `s nachts te gaan vliegen.
Helaas was het vliegveld op Rotterdam IFR (te lage bewolking en beroerd zicht), dus het vliegen ging helaas niet door. Volgende keer beter dus.
Over gevalletje volgende keer beter. Zoiets komt in de kleine luchtvaart vaker voor. Het is gewoon wat minder planbaar als auto rijden.
Bijvoorbeeld (onderstaande video) het vluchtje wat ik gepland had vanaf Rotterdam naar Italië met de Cirrus. Je gaat dan enthousiast op pad met zo`n gave bak, maar bent goed en wel op pad en toestel gaat trillen.
Dus toch maar terug gegaan en auto gepakt (moest zakelijk naar Italië toen). Blijkt achteraf dat er een sb voor een neuswielonderdeel nog uitgevoerd moest worden, dus eigenlijk was er niks aan de hand. Maar ja, better safe than sorry vind ik.
Zoals jullie weten staat de PH-ABM nog steeds bij Vliegwerk Holland in onderhoud. Vóórdat de kist gespoten wordt gaan ze nog allerlei inspecties en onderhoud doen omdat nu toch alles open ligt.
Eigenlijk wil ik minimaal 1 keer per week vliegen. Maar met m`n Cessna kan ik voorlopig nog niet vliegen. Vandaar dat ik gepland had om vrijdag `s avonds te gaan vliegen. NightVFR boven Rotterdam dus.
Dus heb ik de PH-NSC geboekt bij de Vliegclub. De NSC was overdag nog in onderhoud bij Transal op Midden Zeeland. Dit is een Robin met een Dieselmotor net als het toestel waar ik onlangs ook NightVFR mee heb gevlogen.
Ik had overdag nog gebeld om het vliegtuig om te zetten naar een IFR vliegtuig (de PH-XYZ). Ik vond het verstandig om dit toestel te pakken omdat de instrumenten beter zijn uitgerust. Als het veld IFR is kan je dan immers nog op een instrument vliegplan terug komen. Maar toen ik op Rotterdam was vond Willy dat niet nodig. Het was immers prachtig weer.
Maar de grap was dat ik mijn paspoort niet mee had genomen. Nooit geweten dat het een verplichting was voor een lokale vlucht boven Rotterdam. De laatste keer werd er ook niet naar gevraagd. Ik moest dus het vliegplan annuleren en weer terug naar Arnemuiden rijden.
Wel balen. Het was lang geleden dat ik een hele week niet had gevlogen. Heb gelijk een nieuwe datum geprikt met Willy (de instructeur van de vliegclub in Rotterdam).
De volgende dag appte Willy me door dat het toch zo had moeten zijn (dat ik mijn paspoort niet bij had). De NSC gaf op de eerste vliegles op zaterdag morgen gelijk problemen. Bij volgas was er slechts 50% vermogen beschikbaar. Blijkbaar toch problemen met de FADEC. FADEC is het motormanagement voor de Dieselmotor van deze Robin. De week ervoor schijnt de NSC ook al FADEC problemen gehad te hebben.
Je moet er toch niet aan denken als je boven de stad vliegt `s nachts en je motor verliest opeens 50% vermogen.
Tenslotte hier boven nog een video over NightVFR vliegen. Deze video is van een paar jaar terug als ik `s nachts vlieg vanaf Van Nuys (Los Angeles) met een Cessna 172.
