Totals 2021

Zo op de laatste dag van het jaar is het altijd even leuk om te checken wat er van de vliegplannen terecht is gekomen het afgelopen jaar.

Nou, ik heb het geteld. Dit jaar heb ik 66,55 uur gevlogen. Ik was van plan om meer te vliegen, maar nadat de PH-ABM eind oktober in onderhoud is gegaan heb ik niet zo heel vaak meer gevlogen.

De ABM gaat volgende week bij leven en welzijn de spuitcabine in. Ik hoop dat de Cessna in februari weer kan vliegen. Floris heeft zijn werk eigenlijk klaar nu, alleen Jesse moet nog steeds de radio en transponder monteren.

Op de een of andere manier is vliegen met een gehuurd vliegtuig minder leuk als met je eigen toestel. Ik vlieg nu ook wat vaker vanaf Rotterdam omdat dat handiger is na mijn werk (`s avonds).

In het nieuwe jaar 2022 hoop ik wat vaker te kunnen vliegen als het afgelopen jaar.

Nieuwe Notam

Helaas is er weer een Notam actief over vliegen met passagiers. Privé vliegen is nu nog steeds toegestaan maar je mag maximaal 1 persoon mee nemen uit een ander huishouden. Voor vliegen met mensen uit hetzelfde huishouden is er gelukkig geen limiet qua aantal personen (ik mag dus wel mijn vrouw en kinderen mee nemen).

Vlieginstructie is in zijn geheel verboden nu. Zelfs een profcheck is niet mogelijk.

Deze maatregelen gelden vooralsnog tot en met 15 januari 2022 05:00 uur.

De PH-ABM is nu toch in onderhoud, dus veel "last" van de maatregel heb ik toch niet.

De radio en transponder van de Cessna zijn gedemonteerd. De bedoeling is dat de Garmin transponder links onder komt (in het zwarte paneel). De radio komt dan rechts (uit het gat waar de draden steken).

NightVFR vliegen met de Cessna

Gisteren was het echt zo`n mooie winterdag hier in Zeeland. Geen wolken en zelfs geen wind.

Wel heel koud, maar daar kun je jezelf natuurlijk tegen kleden.

De Beechcraft Bonanza op onderstaande foto had "in zijn blootje" buiten geslapen. Vond ik eigenlijk wel een beetje zonde, maar hier op Zeeland hebben we nou eenmaal hangar ruimte tekort.

Het weer was dus ideaal om NightVFR te gaan vliegen. Ik heb dus na mijn werk nog even een Cessna (PH-SEL) rondje gedaan. Dit toestel staat te huur bij Sandair op Rotterdam.

De PH-SEL is net zoals mijn eigen vliegtuig een Cessna 172. Ik vind dat zelf een fijn toestel om te vliegen. Als je `s nachts vliegt wil je eigenlijk niet ook nog `s heel erg moeten wennen aan een "nieuw" vliegtuig.

Omdat ik ook lid van de Vliegclub op Rotterdam ben had ik ook een Robin van de Vliegclub kunnen huren daar. Maar zoals gezegd, dat is voor mij een "nieuw" vliegtuig. Ik voel me nou eenmaal wat meer senang nu in de Cessna.

Onderweg gisteren had ik nog een flinke kerstboom gespot.

In IJsselstein staat op dit moment de grootste kerstboom, dus even een rondje omheen gevlogen.

Tenslotte nog heel even over mijn eigen vliegtuig. De PH-ABM staat voorlopig nog bij Vliegwerk Holland. Floris is zo goed als klaar nu. Aankomende week hopen ze nog aan de avionica te werken en dan na oud-en-nieuw gaat de Cessna dan echt de spuitcabine in!

Nieuwe magneten gemonteerd op de PH-ABM

De PH-ABM staat nu al een paar maanden bij Vliegwerk Holland. Inmiddels zijn de nieuwe magneten (voor de dubbele ontsteking) gemonteerd. Ook de gereviseerde starter zit weer terug op de Cessna.

Voor aankomende week (tussen kerst en oud-en-nieuw) staat Jesse ingepland voor de montage van de avionica. Zodra Jesse klaar is kan Roel beginnen met het spuitwerk.

Het spuiten is natuurlijk best een klus. Alles wat rood wordt moet in 1 keer gespoten worden. Zelfs kleine details zoals de kleppendeksels en rudderpedalen worden in dezelfde kleur gespoten.

De verf is inmiddels binnen. Ik ben reuze benieuwd. Echt rode vliegtuigen zie je niet zo vaak, maar hier boven even een plaatje om in de stemming te komen :-)

Verbouwing hangar

Zoals jullie weten staat mijn vliegtuig in een hangar op Midden Zeeland. Eerder dit jaar is deze hangar geïsoleerd en is ook het asbest dak vervangen.

Naast de hangar ligt aan beide kanten nog wat grond wat er bij hoort. Voor 1 kant heb ik onlangs een vergunning gekregen om er een stukje aan te zetten.

In de huidige hangar heb ik niet eens een toilet, maar dat heb ik uiteraard wel nodig voor de bezoekende klanten.

Ook is het wel fijn dat ze een kopje koffie kunnen drinken.

Vanmorgen is een begin gemaakt aan deze uitbreiding.

Deze uitbreiding doen we in "loze uurtjes" van de monteurs en die heb ik natuurlijk niet zo heel veel. Het kan dus wel een poosje duren voor dat het helemaal klaar is.

Ondertussen wordt bij Vliegwerk Holland nog steeds gewerkt aan de PH-ABM. De Cessna is voorlopig nog niet klaar. Er moet nog best veel aan gebeuren. Wel jammer want het is heel mooi vliegweer nu.

Dan tenslotte nog wat anders. In de Filipijnen (waar het huis van mijn vrouw staat) hebben ze net een taifun gehad. Heeft best wat schade veroorzaakt, ook aan vliegtuigen zoals jullie hier onder kunnen zien.

Nieuwe carburateur voor de PH-ABM

Gisteren is dan ook de nieuwe carburateur gemonteerd bij de PH-ABM. Wel fijn dat deze nog leverbaar is voor een Cessna van bijna 65 jaar oud! Je hoort immers steeds meer geluiden dat de schaarste qua materialen ook in de luchtvaart toe gaat nemen.

Nu nog de 2 nieuwe magneten voor de ontsteking en dan is het motorische deel klaar van de PH-ABM. De nieuwe avionica is dan aan de beurt (transponder, radio en audiopanel).

Dan nog wat anders. Er was sprake van een plan om de landingsbaan te draaïen op Midden Zeeland. Dit was bedacht om vliegverkeer om te leiden zodat ze niet meer over het te bouwen waterpark zouden vliegen.

In de PZC las ik dat de komst van het waterpark op losse schroeven is komen te staan. De andere baan lijkt me dus nu ook niet meer aan de orde. Voor het vliegveld (denk ik) heel positief. Bijna 1000 woningen bouwen op loopafstand van het vliegveld lijkt me persoonlijk een garantie op klagers over overlast.

Alternator gemonteerd

Vandaag moest ik toch op het vliegveld zijn. Dus even bij Vliegwerk Holland geweest om te kijken hoe ver ze zijn met de PH-ABM.

Inmiddels zit de alternator op zijn plaats. Dat is het aluminiumkleurige ding wat je op de onderstaande foto ziet.

Deze alternator is beter (genereert veel stroom) maar ook wat lichter als de vorige oplossing (generator). Dus dat is ook wel een voordeel.

Naast de alternator wordt ook de bedrading vervangen (hier en daar echt versleten).

Op de achtergrond zie je ook het spin-on oilfilter wat ik eerder dit jaar heb vervangen. Dat koelt de olie beter en zorgt er ook voor dat ik minder vaak mijn olie hoeft te verversen.

Jesse heeft ondertussen ook een nieuwe NAV antenne gemonteerd op de PH-ABM die dan weer wordt aangesloten op de Garmin GNS530.

Terwijl ik er was werd ook gelijk de nieuwe carburateur bezorgd (de vorige carburateur is volgens mij nog origineel van 1957!). Deze wordt nu dus ook vervangen (is gelukkig niet veel werk). Vervolgens kan Jesse aan de slag met de avionica.

De twee magneten (die zorgen voor de ontsteking) van mijn Cessna zouden gereviseerd worden. Helaas is dat niet meer mogelijk. Ze zijn te oud en worden nu vervangen door nieuw.

Floris heeft verder ook de pitotbuis weer gemonteerd in de vleugel. Dit is een onverwarmde pitotbuis zoals mijn Cessna ooit is afgeleverd door de fabriek. Ik had `m al een keer vervangen (omdat hij lekte) maar zat erg te twijfelen om hem te vervangen door een verwarmde pitotbuis. Zo`n verwarmde pitotbuis is natuurlijk een must als je IFR gaat vliegen (door de wolken en zo).

Ik heb voor nu besloten om het toch maar origineel te houden. De PH-ABM is een VFR kist en dat is toch het gebruik wat ik er mee doe. Mocht ik IFR willen gaan vliegen dan huur ik wel een kist bij de Vliegclub in Rotterdam (waar ik nu immers ook een kist huur als ik `s nachts ga vliegen).

Tenslotte. De PH-ABM is voorlopig nog wel bij Vliegwerk Holland. Daarom heeft Vliegwerk een paar vliegtuigen nu bij mij gezet. De PH-LIN staat er nu (de oude kist van Hans van der Linden) en de Pelican van Simon Paul.

Night rating bijgeschreven op EASA brevet

Voorheen had ik de NQ aantekening (nachtvliegen) alleen op mijn Amerikaanse (FAA) brevet. Inmiddels heb ik `m ook op mijn EASA (Europees) brevet.

Ze hebben van het KIWA mijn Amerikaanse aantekening overgenomen. Mijn de conversie van mijn brevet in 2013 hadden ze dat niet gedaan omdat Nederland toen VFR nachtvliegen niet toestond.

Vanaf 20 juni 2022 is het trouwens niet meer toegestaan om hier in Europa te vliegen op een Amerikaans geregistreerd vliegtuig zonder EASA brevet (als je tenminste in Europa woonachtig bent). Daarnaast moet je juist een FAA brevet (of FAA gelijkstelling) hebben als je met een Amerikaans geregistreerd vliegtuig buiten de landsgrens vliegt van het land waar je woont.

SID inspectie voor de PH-ABM

Eerder had ik het al op `t blog over de SID inspectie gehad. SID staat voor Special Inspection Document, dit gaat over een aanvullende check die uitgevoerd moet worden op een vliegtuig. Dit staat dus los van normaal onderhoud.

Vliegtuigen gaan heel lang mee. Zo is mijn eigen PH-ABM gemaakt in 1957, dus behoorlijk op leeftijd. Wil je zo`n vliegtuig onderhouden naar nieuwstaat (en dat is eigenlijk de ambitie) dan moet alles grondig gecheckt worden.

Zo heeft Floris vandaag zelfs een brandstoftank er uit gehaald om er onder te checken. Ik heb er maar even foto`s van gemaakt want normaal gesproken zie je natuurlijk zoiets niet.

Ook kwam Floris er achter dat de ABM ooit `s een brandje gehad heeft in de carburateur (waarschijnlijk een keer fout gegaan bij het starten). Deze was helemaal zwart geblakerd vanbinnen. Inmiddels is er dus ook een nieuwe carburateur besteld voor de Cessna.

Nog even over de SID. Ik heb even de uitleg van Vliegwerk Holland van hun site geplukt en hier onder ingesloten;

Cessna Aircraft heeft een additioneel inspectie programma opgesteld voor ouder wordende vliegtuigen, de zogenaamde Special Inspection Document (SID). Het programma omvat ruim 20 inspecties om de levensduur van Cessna vliegtuigen te verlengen en vliegwaardigheid te waarborgen. De inspecties bestaan uit twee hoofdzaken; controles op metaalmoeheid en corrosie. Het bevat deels visuele inspecties en deels materiaal onderzoeken (NDO). Een van de grootste inspecties betreft de controles van vleugelstijlen en vleugelbouten. Ook een ingrijpende operatie is het verwijderen van alle interieurdelen en isolatie in de cabine, om de binnenzijde van de beplating te controleren op corrosie. Daarnaast zijn er extra inspecties op landingsgestel, stuurorganen en ook specifieke scheur en corrosie controles. Alle inspecties moeten uiterlijk 30 juni 2014 zijn uitgevoerd, en zijn na deze initiele uitvoering terugkerend met onderscheiden intervallen gebasseerd op uren en tijd. Voor de repeterende controles zijn verschillende intervallen gegeven, gebaseerd op het gebruik van een vliegtuig. Een vliegtuig gebruikt voor fotografie en inspectie/rondvluchten kent bijvoorbeeld kortere intervallen dan wanneer een vliegtuig uitsluitend voor prive doeleinden wordt gebruikt. De initiele inspecties betekend een eenmalige extra grote inspectie aan een vliegtuig. Hier hangen ook voor sommige vliegtuigen verplichte modificaties aan vast, wat ook behoorlijk extra kosten betekend. De meeste inspecties zijn daarna goed te integreren in de al bestaande onderhoudsbeurten, maar zullen wel meer tijd voor de monteur kosten. De staat van een vliegtuig heeft invloed op deze inspecties. Voor een goed onderhouden en netjes verzorgt vliegtuig hoeven de meeste SID inspecties daarna niet veel extra werk te kosten.