PH-ABM bij vliegwerk II

Op dit moment staat de PH-ABM nog steeds bij Vliegwerk Holland. Jesse is nu begonnen met het panel. De oude kunstmatige horizon en het directional gyro zijn er uit gehaald. Ze bleken in het verleden verkeerd gemonteerd te zijn en zijn daarom kapot gegaan. De gyro wordt gerepareerd, de horizon wordt vervangen door de Garmin G5.

Ook gaat Jesse nog het lek repareren bij de pitotbuis (de buis wordt vervangen). Er zat nog een ongebruikt gat in het panel van de Cessna. Hier gaat Jesse de Monroy trafficwatch (komt nog uit de N2024) monteren. Is wel mooi vind ik als het niet bovenop het panel ligt maar er in is geïntegreerd.

Jesse had nog voorgesteld om de gyro niet te repareren en gelijk te vervangen door een andere G5 met daarin de gyro. Zou leuk zijn als ik mijn Cessna IFR wil maken (dan zit de glideslope in die andere G5). Maar voor nu vind ik dat te begrotelijk. Wellicht dat ik er op een later moment anders over denk.

Het schijnt dat de reparatie van de gyro wel redelijk vlot gaat (paar dagen). Toch reken ik er op dat de ABM nog wel eventjes bij Vliegwerk staat. Het weer is nou niet bepaald zo mooi, dus geen probleem.

Tenslotte voor wie `t leuk vindt. Hier onder een video van mijn werk waar ook de ABM in voorkomt.

PH-ABM bij Vliegwerk

Sinds vanmorgen staat de PH-ABM weer bij Vliegwerk in onderhoud. Kees is begonnen met het balanceren van de prop. Net als bij een autovelg gebruiken ze dan van die gewichtjes om de propeller in balans te krijgen.

Naast de propeller moet ook het neuswiel gebalanceerd worden en de G5 worden ingebouwd.

Dan nog wat anders. Onderstaande Notam loopt nog tot eind deze maand.

ADSB

Aan een vliegvriend hier vroeg ik wat hij vond van ADSB. WATTUH? Zei hij. Nou in Amerika is ADSB-Out al verplicht voor alle vliegtuigen die in gecontroleerd luchtruim of een TMA vliegen. Vroeg of laat wordt het hier dan natuurlijk ook verplicht. Het is sowieso in Europa nu al verplicht op nieuwe vliegtuigen, vliegtuigen zwaarder dan 12,566lbs én voor vliegtuigen die harder als 250kts kunnen.

Anyway, ADSB is (zonder al te diep op details in te gaan) een manier waarop gegevens uitgewisseld worden tussen vliegtuigen onderling en ook grondstations. Je geeft (door middel van ADSB-OUT) als vlieger je vluchtgegevens automatisch door. Als je ADSB-IN hebt krijg je terug de vluchtgegevens van andere vliegtuigen (zichtbaar bijvoorbeeld in je Skydemon) én weerinformatie. De vluchtinformatie die uitgewisseld wordt behelst hoogte, snelheid, richting en afstand.

In het Nederlandse AOPA magazine schreef Simon Paul al een paar keer over de status van ADSB in Nederland. ILenT is nou niet bepaald behulpzaam in deze. AOPA wilt namelijk experimenteren met ADSB, maar ILenT vindt dit een vruchteloze weg (zie artikel in AOPA magazine). Blijkbaar vindt men Mode-S al voldoende.

Ik gebruik zelf die techniek (mode-s) inderdaad in mijn Monroy Traffic Watch (geeft verkeersinformatie o.b.v. transponder). Helaas zegt mijn Traffic Watch niet waar het andere verkeer zit. Alleen het verschil in hoogte en ook de afstand. Om ander verkeer te ontwijken kies ik er dan voor (als ik geen visueel contact heb) om een andere hoogte te gaan vliegen. Ik ben het echter met Simon Paul eens dat het beter is als je gewoon ander verkeer op een schermpje ziet, met name rondom het circuit is dat veiliger.

Ik had bij de avionicsman hier al geïnformeerd voor ADSB, maar ze kwamen met een nieuwe transponder wat me zo`n 6000 Euro zou gaan kosten. Ik houd het voor de time-being nog even bij de Monroy :). Ondertussen zoek ik rustig verder.

Bij Sporty`s had ik een ADSB-Out gevonden die heel makkelijk (=goedkoop) gemonteerd kon worden (zie bovenstaande foto). Gewoon lampie wisselen. Maar ik begreep van de avionics man hier dat dit misschien niet mag (mijn C172 is immers Nederlands geregistreerd en Sporty`s ADSB-Out is misschien alleen toegestaan voor Amerikaans geregistreerde toestellen).

Het heeft geen haast, zoals gezegd, ik heb ook de Monroy nog. En als ik vrijwel de enige ben die hier met ADSB rondvliegt voegt het qua veiligheid nog niet zoveel toe. Maar op niet al te lange termijn wil ik de ABM zeker voorzien van zowel ADSB-in als ADSB-out. Eerst mijn G5 maar `s laten monteren. Zoals ik het heb begrepen gaat hij er volgende week in.

AD voor veel Cessna`s

De FAA heeft net een serieuze AD (Airworthiness Directive) uitgegeven die van toepassing is op veel Cessna`s (gelukkig niet die van mij). Het gaat over 14653 Cessna`s in de USA alleen al, maar ongeveer hetzelfde aantal in de rest van de wereld.

De vloot met vliegtuigen in de kleine luchtvaart is behoorlijk op leeftijd nu, dus AD`s zoals deze zullen er in de toekomst wel vaker aan komen helaas. Een nieuwe Cessna of Cirrus kost nou eenmaal meer als zeg maar een eengezinswoning, dit heeft weer tot gevolg dat men heel lang blijft doorvliegen met de tweedehands vliegtuigen. Mijn 172 is zelfs de oudste in het Nederlandse register (1957) maar valt gelukkig buiten de AD.

Hieronder de originele tekst van Avweb:

The FAA issued its final rule on an AD affecting 14,653 Cessna singles in the U.S. and probably at least as many in the rest of the world requiring repeated inspection of the spot where the strut meets the lower door post. The AD affects models ranging from mid-production 172s to the latest models. It was first proposed in May of 2020 after cracks were found in the lower area of the forward cabin doorpost bulkhead of some 206 and 207 models. The AD applies to aircraft that share the same design of the bulkhead and strut attach point. “This AD requires repetitively inspecting the lower area of the forward cabin doorposts at the strut attach fitting for cracks and repairing any cracks,” the AD says. The inspection has to be done every three years or every 1,000 hours. The inspection will cost less than $200 but if there are cracks found it gets a little pricey. Textron has service kits available to fix cracks and the cost, including installation, ranges from $6,475 to $10,080.

Meer info staat ook op de site van de FAA zelf:

The FAA is adopting a new airworthiness directive (AD) for certain Textron Aviation Inc. (Textron) Model 172N, 172P, 172Q, 172RG, F172N, F172P, FR172K, R172K, 182E, 182F, 182G, 182H, 182J, 182K, 182L, 182M, 182N, 182P, 182Q, 182R, T182, F182P, F182Q, FR182, R182, TR182, 206, P206, P206A, P206B, P206C, P206D, P206E, TP206A, TP206B, TP206C, TP206D, TP206E, U206, U206A, U206B, U206C, U206D, U206E, U206F, U206G, TU206A, TU206B, TU206C, TU206D, TU206E, TU206F, TU206G, 207, 207A, T207, T207A, 210-5 (205), 210-5A (205A), 210B, 210C, 210D, 210E, 210F, and T210F airplanes. This AD was prompted by cracks found in the lower area of the forward cabin doorpost bulkhead. This AD requires repetitively inspecting the lower area of the forward cabin doorposts at the strut attach fitting for cracks and repairing any cracks. The FAA is issuing this AD to address the unsafe condition on these products.

T2 met 172

Gisteren was het toch even mooi vliegweer. Zodoende ben ik na het werk `s avonds nog wezen vliegen met klant/vriend Pieter en zijn buurman. Pieter heeft een handeltje in klassieke VW Transporters dus had een leuke camper meegenomen deze keer.

Deze keer had hij een klassieke Volkswagen T2 uit 1976 meegebracht (mijn bouwjaar). Een stuk jonger als de PH-ABM (1957). Maar ziet er toch leuk uit die 2 bij elkaar. Dus we hebben even een soort fotoshoot gedaan. Wilde de foto`s toch even met jullie delen.

Volgende week hoopt de ABM weer naar vliegwerk te gaan. Dit om de G5 in te bouwen in de Cessna, het wiel te balanceren en natuurlijk ook het lek in pitot-static op te lossen.