Onlangs is de nieuwe Flightsimulator uitgekomen van Microsoft, de 2020 versie. Het schijnt een extreem goede flightsim te zijn.
Voor dagen als vandaag (met windkracht 9) is echt vliegen niet zo handig. Dan is zo`n Flightsimulator toch leuk. En ik denk dat het leuk/handig is om voordat je naar een vreemd veld gaat het even "droog te oefenen" met de Flightsimulator.
Om een lang verhaal kort te maken; ik heb de nieuwe Flightsimulator besteld. Je vindt de Flightsimulator vanaf 70 Euro bij bijvoorbeeld Bol.com.
woensdag 26 augustus 2020
Veiling spullen wijlen Richard van As
Enkele jaren terug is Richard van As overleden. De man van het Gyrocopter museum hier op Midden Zeeland. De erfgenamen hebben de spullen van dit museum verkocht via een veiling. Gisteravond liep de veiling af.
Ook ik heb iets via de veiling gekocht. Geen vliegtuig of zo hoor. Maar de N21246 (de Cessna 172 waar ik ooit voor het eerst solo op heb gevlogen) is ook verkocht op deze veiling (voor een behoorlijk hoog bedrag wat ik persoonlijk nooit had verwacht).
Hoe dan ook, ik heb een klein trekkertje gekocht op de veiling. Ik heb dit nodig om het vliegtuig terug in de hangar te zetten. De PH-ABM is te zwaar om alleen binnen te zetten.
Ook ik heb iets via de veiling gekocht. Geen vliegtuig of zo hoor. Maar de N21246 (de Cessna 172 waar ik ooit voor het eerst solo op heb gevlogen) is ook verkocht op deze veiling (voor een behoorlijk hoog bedrag wat ik persoonlijk nooit had verwacht).
Hoe dan ook, ik heb een klein trekkertje gekocht op de veiling. Ik heb dit nodig om het vliegtuig terug in de hangar te zetten. De PH-ABM is te zwaar om alleen binnen te zetten.
dinsdag 25 augustus 2020
Aanpassingen PH-ABM
De mannen van Vliegwerk hebben vandaag gewerkt aan de PH-ABM. Het gedoe met de shimmy-demper zat `m volgens hen niet in de demper maar juist in het wiel. Er is dus geen nieuwe demper nodig. Dit gaan ze nog oppakken. En voor wat de flaps schijnt het een veertje te zijn wat stuk is. Dit hebben ze nieuw besteld. Het ziet er naar uit dat dit dus wel mee valt.
Jesse (de man die de instrumenten doet van Vliegwerk) moet nu nog de pitotbuis maken (was lek) en gaat dan gelijk werken aan de kunstmatige horizon en transponder. Voor de horizon komt er een electrische in. De transponder die nu in de ABM zit is een beetje houtje-touwtje, daarom wil ik graag een wat betere transponder (Garmin GTX330).
Jesse (de man die de instrumenten doet van Vliegwerk) moet nu nog de pitotbuis maken (was lek) en gaat dan gelijk werken aan de kunstmatige horizon en transponder. Voor de horizon komt er een electrische in. De transponder die nu in de ABM zit is een beetje houtje-touwtje, daarom wil ik graag een wat betere transponder (Garmin GTX330).
woensdag 19 augustus 2020
PH-ABM
Inmiddels vlieg ik al weer even met de PH-ABM. Gaat eigenlijk heel goed. De trilling die ik eerst had is nu helemaal weg. Dit kwam omdat de propeller verkeerd was gemonteerd (hij kan er op 2 manieren op gezet worden). Inmiddels is dat dus opgelost door Vliegwerk Holland. Er moet nu nog wel het een en ander aan de Cessna gedaan worden nog hoor. Hieronder een paar voorbeeldjes.
Zo blijkt de pitotbuis lek te zijn. Ze doen dan zo`n lektest bij de jaarlijkse beurt, maar de vorige eigenaar had het toen voor gekozen door te vliegen en het niet laten maken (het lekte niet heel erg denk ik). Maar zelf wil ik dat dit dus toch op korte termijn gemaakt wordt. Geen big drama gelukkig, is een vrij eenvoudige reparatie.
Daarnaast blijven de wingflaps niet staan op de volle 40% (bij de andere posities doen ze het wel). De vorige eigenaar vond dat niet zo`n ramp, hij gebruikte ze immers niet. Maar zelf wil ik dit wel gemaakt hebben. Ik kom wel `s op Seppe. Daar hebben ze een relatief korte baan en daar gebruik ik dus wel full flaps (als ik baan 25 heb). Ik denk dat dit ook wel een redelijk eenvoudige reparatie is.
Tenslotte. Volgens de vorige eigenaar was het neuswiel van de PH-ABM gevoelig voor "shimmy". Op Midden Zeeland absoluut niets van gemerkt, maar vorige week op Seppe moest ik landen met wat meewind. Op de (relatief korte) baan moest ik dus iets bijremmen en toen ging het neuswiel inderdaad flink in de shimmy (enorm trillen).
Volgens de vorige eigenaar kan het niet gemaakt worden, maar ik denk dat hij abuis is. Van het merk LORD zijn er goede "after-market" oplossingen hier voor. Dit wil ik dus eveneens binnenkort laten doen.
Met name als je met passagiers vliegt is het wel fijn als je een mooie landing maakt. En als de boel enorm trilt lijkt het net alsof je het niet goed kan, dus dat vind ik niet zo tof :).
Zo blijkt de pitotbuis lek te zijn. Ze doen dan zo`n lektest bij de jaarlijkse beurt, maar de vorige eigenaar had het toen voor gekozen door te vliegen en het niet laten maken (het lekte niet heel erg denk ik). Maar zelf wil ik dat dit dus toch op korte termijn gemaakt wordt. Geen big drama gelukkig, is een vrij eenvoudige reparatie.
Daarnaast blijven de wingflaps niet staan op de volle 40% (bij de andere posities doen ze het wel). De vorige eigenaar vond dat niet zo`n ramp, hij gebruikte ze immers niet. Maar zelf wil ik dit wel gemaakt hebben. Ik kom wel `s op Seppe. Daar hebben ze een relatief korte baan en daar gebruik ik dus wel full flaps (als ik baan 25 heb). Ik denk dat dit ook wel een redelijk eenvoudige reparatie is.
Tenslotte. Volgens de vorige eigenaar was het neuswiel van de PH-ABM gevoelig voor "shimmy". Op Midden Zeeland absoluut niets van gemerkt, maar vorige week op Seppe moest ik landen met wat meewind. Op de (relatief korte) baan moest ik dus iets bijremmen en toen ging het neuswiel inderdaad flink in de shimmy (enorm trillen).
Volgens de vorige eigenaar kan het niet gemaakt worden, maar ik denk dat hij abuis is. Van het merk LORD zijn er goede "after-market" oplossingen hier voor. Dit wil ik dus eveneens binnenkort laten doen.
Met name als je met passagiers vliegt is het wel fijn als je een mooie landing maakt. En als de boel enorm trilt lijkt het net alsof je het niet goed kan, dus dat vind ik niet zo tof :).
dinsdag 18 augustus 2020
"Nieuwe" kist voor Nassim
Nassim de Jong vliegt inmiddels weer rond in zijn "nieuwe" kist; een Piper Tripacer uit 1956 (een jaar ouder als de PH-ABM dus). Hier onder een foto van dit vliegtuig van Nassim.
Nassim heeft het vliegtuig ongezien in Amerika gekocht. Het vliegtuig is per container hier heen gekomen. Er staat slechts 400 uur op de motor, dus voorlopig kan Nassim nog jarenlang vooruit met dit vliegtuig.
Nassim heeft het vliegtuig ongezien in Amerika gekocht. Het vliegtuig is per container hier heen gekomen. Er staat slechts 400 uur op de motor, dus voorlopig kan Nassim nog jarenlang vooruit met dit vliegtuig.
maandag 17 augustus 2020
Pioneering Spirit op Vlissingen Oost
Vandaag lag de "Pioneering Spirit" (voorheen Pieter Schelte) in Vlissingen. Een heel groot werkschip van Heerema (het grootste werkschip van de wereld). Ben er even heen gevlogen om een foto te maken. Op mijn Facebook staan meer foto`s voor wie `t leuk vindt.
maandag 3 augustus 2020
Vliegen met de PH-ABM
Sinds kort vlieg ik met een Cessna 172 "straighttail" classic (de PH-ABM) in plaats van de Cessna 150. De vorige eigenaar van de PH-ABM (hier onder op de foto bij overdracht) had geen medical meer en moest er (heel vervelend voor `m) afstand van doen. Zodoende kwam het toestel op mijn pad en staat het nu hier op Midden Zeeland (eerst stond de PH-ABM op Stadtlohn in Duitsland).
De PH-ABM is een Cessna 172 van 1957 en dus best op leeftijd (de N2024 is van 1973). Het toestel is dus wat ouder, maar heeft wel 2 stoeltjes meer (iets groter dus). Hoewel er 4 stoelen in zitten is het wel een 3 persoons vliegtuig (of ik moet minder brandstof mee nemen). Van buiten zie je wel wat verschillen met de N2024. De ABM heeft een rechte staart terwijl de N2024 een "modernere" afgeschuinde staart heeft. De schuine staart ging er ooit op omdat de marketing afdeling van Cessna dat wilde, het heeft geen aerodynamisch voordeel (het maakt het toestel juist iets langzamer).
Ook mist de ABM de "omnivision" achterruit. Ik kan dus niet naar achter kijken om te zien of mijn rudder het doet. An sich een nadeel, maar het ziet er wel mooier/klassieker/aparter uit zo`n Cessna zonder achterruit. Achteruit inparkeren kan je niet met mijn Cessna, dus geen probleem voor mij.
Een ander verschil dat is de bediening van de flaps. In de N2024 gaat dat electrisch, dus met een schakelaar (bij de N2024 gebruikte ik de flaps zo goed als nooit). Bij de ABM gaat dat heel ouderwets met een soort handrem zeg maar. Even wennen, maar ik vind het nu juist fijn (het gaat veel sneller). Ten opzichte van de Cessna 172 zoals de meeste mensen die kennen heeft de PH-ABM ook nog het verschil met de motor. Het is namelijk de Continental motor zoals ik die al kende van de N2024. Alleen dan 2 cylinders meer. Bij de N2024 was dat een O-200 met 4 cylinders en bij de ABM is dat de O300 met 6 cylinders (5 liter). De "gewone" Cessna 172`s hebben een Lycoming motor met 4 cylinders en juist meer pk`s. De meeste mensen vinden zo`n Lycoming motor fijner omdat deze meer vlieguren kan maken voordat hij gereviseerd moet worden. Maar aan de andere kant, als je privé vliegt dan maken die uren tussen de revisies niet zo heel veel uit.
De PH-ABM heeft nu zo`n 1000 uur gevlogen sinds de laatste revisie en "moet" pas gereviseerd worden bij 1800 uur. Menselijkerwijs gesproken maak je dat als privé vlieger nooit meer op.
Qua vliegen heeft de ABM wel voordelen. Ik vind `m eigenlijk nóg makkelijker vliegen als de N2024 (en dat was al super makkelijk). Het kistje is iets zwaarder denk ik en daardoor wat stabieler. Ook het landen is heel simpel. Ik moet alleen wel flaps gebruiken. Bij de N2024 deed ik dat vrijwel nooit (die kwam toch hard naar beneden). De ABM blijft liever vliegen dus moet `m wel wat meer dwingen om naar beneden te gaan.
Een heel groot voordeel qua vliegen is ook de neusstand. Bij de N2024 zag ik naar voren eigenlijk nooit wat. Ik had altijd een stapel kussens onder me om iets over de neus te kunnen kijken, maar eigenlijk was het zicht naar voren nihil. Bij de ABM is de neus iets anders vorm gegeven en hierdoor is het zicht naar voren echt stukken beter. Dit vind ik voor mezelf eigenlijk het grootste voordeel.
Tenslotte. Afgelopen zaterdag ben ik voor het eerst met mensen wezen vliegen die een keuken bij me hebben gekocht (met de PH-ABM dan). Ze vonden het heel leuk en ik heb ze beloofd dat ze nog een keertje mogen.
De PH-ABM is een Cessna 172 van 1957 en dus best op leeftijd (de N2024 is van 1973). Het toestel is dus wat ouder, maar heeft wel 2 stoeltjes meer (iets groter dus). Hoewel er 4 stoelen in zitten is het wel een 3 persoons vliegtuig (of ik moet minder brandstof mee nemen). Van buiten zie je wel wat verschillen met de N2024. De ABM heeft een rechte staart terwijl de N2024 een "modernere" afgeschuinde staart heeft. De schuine staart ging er ooit op omdat de marketing afdeling van Cessna dat wilde, het heeft geen aerodynamisch voordeel (het maakt het toestel juist iets langzamer).
Ook mist de ABM de "omnivision" achterruit. Ik kan dus niet naar achter kijken om te zien of mijn rudder het doet. An sich een nadeel, maar het ziet er wel mooier/klassieker/aparter uit zo`n Cessna zonder achterruit. Achteruit inparkeren kan je niet met mijn Cessna, dus geen probleem voor mij.
Een ander verschil dat is de bediening van de flaps. In de N2024 gaat dat electrisch, dus met een schakelaar (bij de N2024 gebruikte ik de flaps zo goed als nooit). Bij de ABM gaat dat heel ouderwets met een soort handrem zeg maar. Even wennen, maar ik vind het nu juist fijn (het gaat veel sneller). Ten opzichte van de Cessna 172 zoals de meeste mensen die kennen heeft de PH-ABM ook nog het verschil met de motor. Het is namelijk de Continental motor zoals ik die al kende van de N2024. Alleen dan 2 cylinders meer. Bij de N2024 was dat een O-200 met 4 cylinders en bij de ABM is dat de O300 met 6 cylinders (5 liter). De "gewone" Cessna 172`s hebben een Lycoming motor met 4 cylinders en juist meer pk`s. De meeste mensen vinden zo`n Lycoming motor fijner omdat deze meer vlieguren kan maken voordat hij gereviseerd moet worden. Maar aan de andere kant, als je privé vliegt dan maken die uren tussen de revisies niet zo heel veel uit.
De PH-ABM heeft nu zo`n 1000 uur gevlogen sinds de laatste revisie en "moet" pas gereviseerd worden bij 1800 uur. Menselijkerwijs gesproken maak je dat als privé vlieger nooit meer op.
Qua vliegen heeft de ABM wel voordelen. Ik vind `m eigenlijk nóg makkelijker vliegen als de N2024 (en dat was al super makkelijk). Het kistje is iets zwaarder denk ik en daardoor wat stabieler. Ook het landen is heel simpel. Ik moet alleen wel flaps gebruiken. Bij de N2024 deed ik dat vrijwel nooit (die kwam toch hard naar beneden). De ABM blijft liever vliegen dus moet `m wel wat meer dwingen om naar beneden te gaan.
Een heel groot voordeel qua vliegen is ook de neusstand. Bij de N2024 zag ik naar voren eigenlijk nooit wat. Ik had altijd een stapel kussens onder me om iets over de neus te kunnen kijken, maar eigenlijk was het zicht naar voren nihil. Bij de ABM is de neus iets anders vorm gegeven en hierdoor is het zicht naar voren echt stukken beter. Dit vind ik voor mezelf eigenlijk het grootste voordeel.
Tenslotte. Afgelopen zaterdag ben ik voor het eerst met mensen wezen vliegen die een keuken bij me hebben gekocht (met de PH-ABM dan). Ze vonden het heel leuk en ik heb ze beloofd dat ze nog een keertje mogen.
Abonneren op:
Posts (Atom)