Verslagje van Marcel

In mijn blogje van vorige week had ik het over Marcel, de Airworker die mee gevlogen heeft naar Shoreham.

We zijn immers met 2 vliegtuigen naar Shoreham gevlogen. Marcel met een C150 en ik in de PH-ABM.

Op Airwork heeft Marcel een verslagje gezet wat ik even 1-op-1 hier onder heb overgenomen. Vond het wel leuk om met jullie te delen. Zelfde tochtje maar weer ander perspectief. Hier komt `t ie dan;

Voor mij was de tocht dus iets langer dan voor @N2024 , om een heleboel redenen ;) Ik zal me iets meer op de techniek richten. Misschien vinden de andere aspiranten en low-timers dat interessant. Deze trip was voor mij, met nog geen 25 uur PIC in het log, een flinke uitdaging. Maar ook een unieke kans om, met een klein beetje advies hier en daar, een ervaring op te doen waar ik anders pas veel later aan toegekomen was.
Dus in plaats van de "100 dollar hamburger", een begrip in de Amerikaanse GA, gingen wij voor de...

100 quid ham and eggs

Voorbereiding
Een maand voor deze trip ging m'n "thuisbasis" dicht. Alle toestellen waar ik tot die tijd mee gevlogen had, gaan in de verkoop. Snif! Omdat ik deze zomer wel vaker wil vliegen, zonder telkens een checkvlucht, zocht ik een nieuw "vast" adres dicht bij huis. Dat werd Hilversum. Diezelfde kist neem ik vast nog wel een paar keer mee, nu ik hem beter heb leren kennen. Ouwe schoenen lopen tenslotte het lekkerst. Tegen het najaar wil ik op zoek naar andere opties. Zo'n C150 is een goeie timebuilder, met de nadruk op time, dus ik rekende op heel wat uurtjes. Skydemon rekende met C150M profiel 1:50 per leg naar Shoreham plus of min wind, en 50 minuten HV<>MZ, bij elkaar zo'n 5,5 uur. Allemaal cross-country, dus prima stukken voor time-building naar IR, zelfs volgens de FAA norm (>50 mijl).

In de thread van @BartFarmer had ik nét geschreven:
Wees niet diegene die een class A in vliegt omdat je iPad ermee kapt door de warmte of lege batterij... Met zo'n opmerking maak je Murphy natuurlijk wel wakker. Dus ik nam mee: autolader, 230V lader, UK reisstekker(!) en twee kleine powerbanks. En ik ging solo VFR zonder autopilot, dus zelfs bij een tablet crash wilde ik het liefst alles kant en klaar voor het grijpen hebben. Dus twee bundeltjes uitgeprinte SkyDemon briefing packs (1 per route) en een lijstje frequenties van VORs en NDB's mee. Dat laatste vooral voor de lol. Want hoewel er geen GPS in deze C150 zit: wél een werkende ADF uit het jaar kruik, en dito VOR. Met name in België en de UK kun je daar echt nog wat mee. Best grappig, al zal het op de lange duur wel verdwijnen.

Verder per leg twee alternates voorbereid. Tot het laatst bleef het wat spannend met het weer, want met name langs de kust zou het in de vroege morgen nog mistig kunnen zijn. Het zou vanuit het oosten opklaren, dus ik kon altijd terug als het tegenviel, zolang ik maar genoeg peut had.

EHHV - EHMZ
0600z open volgens de AIP, bleek in Hilversum te betekenen: dan beginnen we aan een uitgebreide baaninspectie. En die duurt ruim een half uur. Ook in overleg vooraf was er niets mogelijk: gewoon wachten. Het toestel zelf stond zoals beloofd volgetankt klaar, met de kluiten nat gras aan de wielen. Het was tenslotte de dag van het dauwtrappen. Twee stappen door het gras en je schoenen zaten vol. Oude schoenen - check!

Pas om 8:50 LT kon ik, na korte verwarring over de boordpapieren, eindelijk de TGA opstarten en wegwezen. Op dat moment stonden enkele METARs langs de kust nog op rood. In de verte zag ik wat plukken watten hangen onder mijn vlieghoogte van 2000 voet. Toen dacht ik... het zal mij benieuwen hoe ver ik kom. Maar het zou alleen maar beter worden, dus zolang ik strakblauwe lucht achter me had kon ik altijd terug. De prestaties van de C150 vielen wel wat tegen. Bij 2400rpm / 2250vt cruise, om de Schiphol TMA1 heen, zat er niet meer in dan 85kn indicated. Al met al dus toch een uur onderweg.

Midden-Zeeland was inmiddels VFR, al moest ik boven Noord-Beveland nog even om een verdwaalde wolk heen om Rudy de hand te kunnen schudden. Of... toch niet. Want omdat zijn flightplan inmiddels dreigde te verlopen, moest hij weg zodra ik landde. We konden alleen naar elkaar zwaaien.

Terwijl de ABM hoog boven het veld cirkelde om het eerste stuk samen op te kunnen vliegen, liet ik twee heren die lekker op een bankje in de zon zaten te wachten, mijn paspoort zien. Daarna even brandstof peilen (verbruik en reserves checken), de toren gevraagd of ik 's avonds mocht afrekenen en door: de motor is amper vijf minuten af geweest.

EHMZ - EGKA
Hier was het om te doen. Eén vlucht, drie landen, veel water, Schengen uit en vooral eh... veel water! Heus wel wetende dat de watertemperatuur eerder een probleem vormt dan mijn drijfvermogen, had ik voor de vorm een reddingsvest mee. Het maakt je in elk geval makkelijker te vinden in het water, zo'n grote gele kraag om. Liever bleef ik dus zo veel mogelijk binnen 'best glide' van de wal.

Je hoort ook wel eens "de motor weet niet dat ie boven water vliegt". Nou, ik ook niet, het eerste stuk. De oostkant van het Kanaal was namelijk voorzien van een dun, hoogpolig wit tapijtje.

En natuurlijk zou het verderop helder moeten zijn, maar... wat als dat nou niet zo is? Net toen ik begon te kijken voor een Engelse ATIS en te rekenen wat mijn "point of no return" was in gallons brandstof, zag ik een scherpe lijn waar de wolken ophielden. Op de foto zie je die al liggen. Daar voorbij vlogen we de rest van het kanaal opeens in prachtig helder weer. Dat bleef ongeveer de rest van de trip wel zo. Toch fijn als weersverwachtingen uitkomen. Toch heb ik nog een route gevlogen die wat dichter langs de Vlaamse/Franse kust lag. Die was 1 mijl langer dan rechtstreeks, maar gaf wat meer opties als er iets mis zou gaan.

Kort daarna... land in zicht! Onmiskenbaar Dover. Altijd fotogeniek. Ja ik weet het, de horizon scheef. De yoke had voorrang, om recht te houden...

Shoreham
Een uitdagend circuitje, hoger dan normaal en net even anders door de omringende heuvels. Nouja, uitdagend voor mij dan. Toen ik later, terwijl ik nog op verhaal aan het komen was, een opmerking maakte over de heuvels in en om het circuit, was de reaktie van Rudy slechts: "Mooi hè?". Ja, dat ook...

Eenmaal geparkeerd achter de rode ABM, dan eindelijk elkaar de hand geschud. Waarna we, bij gebrek aan Brits ontvangstcomité, maar meteen in het luchthavenrestaurant neerploften. Wat een gave reis en wat bijzonder om dit als PIC te doen! Elke verontschuldiging over mijn vertraging / traagheid werd weggewuifd: de reis is de bestemming. Dat werd een beetje ons motto, de rest van de dag.

Na enige verwarring ("cappuccino" klinkt blijkbaar erg als "cuppatea" vanuit Britse "confirmation bias") stond er uiteindelijk - naast de thee en een flinke cappo - vier maal Ham and Eggs met friet op tafel. Mission accomplished!

Daarna met de taxi naar Brighton. Leuke stad met heel andere bouwstijlen dan aan deze kant van het Kanaal. Je kijkt je ogen uit als je van Art Deco en andere klassieke bouwstijlen houdt - het bekende terminalgebouw is verre van de enige.

Maar ook aan dat moois kwam weer een eind. De taxi terug hadden we gelukkig ruim op tijd besteld, want die deed er een halfuur over om het vliegveld te bereiken. Op het vliegveld zelf was het ook druk, zowel aan de pomp als voor het holding point. Daar inmiddels drie toestellen achter de ABM, met ook nog wat verkeer in het circuit, duurde het wel even voordat ik in de lucht was.

EGKA - EHMZ
Gewoon hetzelfde stukkie andersom, maar wel wat hoger. We kregen van Oostende Approach FL50 toegewezen, wat op deze mooie dag neerkwam op een ruime 5500 voet. Dit keer was er nog minder gang in die C150 te krijgen. Regelmatig de 80kn indicated niet eens gehaald. Toch had ik de cruise power setting gedaan zoals de eigenaar hem adviseerde. Meer gasgeven? Nee, liever geen draaikolk in de tanks boven het Kanaal. De motor liep verder mooi regelmatig, alle meters in het groen, dus maar gewoon door. Het voelde meer alsof ik onderweg de wheelpants verloren was ofzo, of dat ik perongeluk met flaps vloog. Maar dat was niet zo - en wheelpants zaten er op de heenweg ook al niet op.

Toen ik dan uiteindelijk op EHMZ was, was de ABM al opgeruimd en zat de crew al lekker na te borrelen. En hoezeer ik ook toe was aan een (lucht)havenbiertje, ik moest nog door naar Hilversum, en rap een beetje. Dus vlot een nul-procentje weggeklokt en weer door. Dat doen we de volgende keer anders!

Er bleek trouwens nog 11 gallon in de tanks te zitten. Lekker zuinig. Nog steeds viel het kwartje niet. Rudy, die zelf een C150 gehad heeft, vond dat ik best wat meer gas kon geven. Met 2 1/2 uur brandstof in de tank voor een vlucht van (hopelijk) minder dan een uur, hoefde ik ook niet zuinig te doen, dus na een helaas wat haastig afscheid...

EHMZ - EHHV
Gas erop!
Terwijl ik om tien over zeven steil wegdraaide uit het circuit van Midden-Zeeland, vroeg ik de toren voor de zekerheid nog even of ze mijn vorige flightplan gesloten hadden. Dat was zo, en ze hadden zelfs Hilversum nog even gebeld dat ik er nog aan kwam. Top! Uiteindelijk sloot ik als laatste (maar niet enige) aan op left downwind voor 25. Even later zette ik, na een enigszins lange landing (Gras is flaps 30 beste @berggeit , niet 20 zoals op Frans asfalt...) en wat gemopper daarop vanuit de humeurige toren, om klokslag 20:00u LT de motor af voor de hangar. Mooi op tijd en de landing was vooraf betaald. Vanaf het terras was het hele gebeuren ook gevolgd o.a. door de eigenaar/instructeur, en daar gingen de duimen wél omhoog. "Prima landing".

Bij het invullen van de logboeken bleek dat ik over 4 legs 6:55 uur bij kon schrijven. Na het aftikken van een behoorlijk sommetje huur (maar wel allemaal waardevolle PIC uren) kon er dus wel een biertje af.

Wat een heerlijk weer, wat een mooie tocht. Rudy bedankt voor het initiatief en de gezelligheid!

De ABM krijgt het warm

Het is nu echt zomer in Zeeland.

De PH-ABM vliegt het hele jaar door. Zomer en winter dus.

Waar je `s winters wat moeite moet doen om de motor goed warm te krijgen (goed warm draaïen en niet te korte vluchtjes maken) heb je `s zomers wel wat anders aan je hoofd.

Omdat het rond de 30 graden is heeft de Cessna meer moeite met koelen (er zit geen oliekoeler op). Heb daarom besloten om er dikkere olie in te doen.

Als de motor heel warm is wordt de olie immers dunner. De oliedruk neemt dan af.

Bij Vliegwerk hebben ze uitgezocht of er een oliekoeler op mijn O300-C motor toegevoegd kan worden. Dit blijkt zo te zijn maar dan moet mijn spin-on oil filter er af (heb ik er met STC op gezet).

Dat vind ik uiteraard niet ok. Dus blijf voorlopig zo door vliegen zonder olie koeler. In Texas en Arizona lukt het (volgens straighttail forum) ook zonder oliekoeler dan gaat het mij ook wel lukken denk ik 😎.

Night rating bijgeschreven op EASA brevet

Voorheen had ik de NQ aantekening (nachtvliegen) alleen op mijn Amerikaanse (FAA) brevet. Inmiddels heb ik `m ook op mijn EASA (Europees) brevet.

Ze hebben van het KIWA mijn Amerikaanse aantekening overgenomen. Mijn de conversie van mijn brevet in 2013 hadden ze dat niet gedaan omdat Nederland toen VFR nachtvliegen niet toestond.

Vanaf 20 juni 2022 is het trouwens niet meer toegestaan om hier in Europa te vliegen op een Amerikaans geregistreerd vliegtuig zonder EASA brevet (als je tenminste in Europa woonachtig bent). Daarnaast moet je juist een FAA brevet (of FAA gelijkstelling) hebben als je met een Amerikaans geregistreerd vliegtuig buiten de landsgrens vliegt van het land waar je woont.

NQ voor EASA brevet

In 2013 heb ik mijn EASA (Europees) vliegbrevet gekregen op basis van "omzetting" FAA (Amerikaans).

Mijn Amerikaanse NQ (Nachtvliegen) is toen niet overgenomen. Een hoop gedoe toen, maar dat kwam (denk ik) omdat ze in Nederland toen geen NQ toestonden voor VFR vliegers zoals ik ben.

Inmiddels is dat veranderd. Ik heb vandaag dus opnieuw een aanvraag bij de KIWA ingediend om de NQ op mijn EASA brevet bij te schrijven.

De PH-ABM staat uiteraard nog bij Vliegwerk Holland. De monteur (Floris) is nog met de STOL kit bezig. Zoals ik begrepen heb gaat Jesse (hun avionics man) binnenkort beginnen met de inbouw van de andere radio (Garmin GNS530).

De GNS530 wordt dan weer gekoppeld aan de Garmin G5 zodat ik straks ook een ILS approach kan maken met de PH-ABM.

Vliegen met klant (Jan)

De afgelopen week is de N2024 bij Vliegwerk Holland geweest voor onderhoud. De master relais is vervangen en ook wat bedrading achter het panel (hier was een AD voor van de FAA).



Vandaag kon ik dus weer normaal starten en hoefde ik niet meer met de hand te proppen.

Deze keer is een klant mee wezen vliegen uit België. Gewoon een lokaal vluchtje vanaf Midden Zeeland.

O ja. Nog wat anders. De baanverharding op Midden Zeeland gaat nu echt beginnen. Na het weekend wordt er met de werkzaamheden gestart!

Night VFR weer geldig

Tijdens m`n werkvakantie heb ik m`n FAA Night VFR aantekening weer geldig gemaakt. Dat was leuk om te doen zeg! Nu hoop ik het ook in Europa weer geldig te kunnen houden.

Je moet 3 starts en 3 full stop landingen gemaakt hebben om de aantekening geldig te houden. Deze verloopt dan weer na 90 dagen.



Was best wel even wennen hoor om weer `s nachts te vliegen, maar leuk dat het weer geldig is.

BFR voor FAA en EASA brevet

Vandaag de eerste zomerdag gehad hier in Zeeland. Prachtig vliegweer. Heb gelijk m`n BFR gedaan (Bi-Ennial Flight Review) voor zowel m`n EASA als FAA vliegbrevet. Kan er voorlopig dus weer tegen aan.

Bevestiging KIWA

Vanmorgen kreeg ik een leuke brief van het KIWA. Ik had nog geen contact met ze opgenomen (moet nl. m`n LPE taal test nog doen), maar van de examinator hadden ze bericht gekregen dat ik geslaagd ben voor m`n EASA PPL. Zo`n praktijkexamen is 6 maanden geldig, dit betekent dat ik binnen 6 maanden m`n brevet moet "bestellen". Zo`n brevet bestellen kost in Nederland (heb ik begrepen) 580 Euro, heel wat anders als wat ik had met m`n Amerikaanse brevet (slechts 2 dollar incl. verzendkosten naar Nederland!). Hoe dan ook, nu nog m`n LPE (ik heb al contact met ze opgenomen). Ik hoop nu echt snel klaar te zijn.

Na m`n vliegexamen op Seppe had ik nog wat foto`s gemaakt in het museum, waaronder onderstaande Messerschmitt BF109 (rechts zie je nog een stuk van de Wright Flyer trouwens).

Medische keuring voor EASA brevet

Vanmorgen vroeg ben ik hier op Arnemuiden bloed laten prikken e.d. voor het laboratorium onderzoek. Voor de eerste keuring doen ze dat bij de EASA best wel grondig. Nu nog een oogarts vinden voor het oogonderzoek en dan kan het EASA deel van m`n Medische keuring afgerond worden. Ik combineer het dan ook gelijk met m`n FAA keuring. Tegenwoordig moet je het formulier voor je FAA medical van te voren invullen op de website van de FAA. Meer informatie staat op deze pagina (je moet wel op hun site inloggen). Als je het formulier op de FAA site hebt ingevuld krijg je een nummer. Dit nummer moet naar de dokter die je medische certificaat afgeeft. In mijn geval is dat Erik Vertenten uit Antwerpen (deze meneer doet dus zowel m`n EASA als FAA medical). Veel mensen denken dat je het FAA medical (en dus brevet) niet meer current moet houden als je het EASA brevet hebt. Dit is echter niet altijd waar. Als je met een Amerikaans vliegtuig vliegt (zoals ik dat dus doe) mag je met een EASA brevet alleen in Nederland vliegen. De FAA ziet Nederland als apart land en België is voor hen dus al een buitenland. Voor vliegen in je buitenland met een Amerikaans geregistreerd toestel moet je een geldig Amerikaans vliegbrevet hebben. In de praktijk betekent dit dus dat je zowel je BFR als je medical current moet houden.

Vanmiddag ben ik nog even wezen vliegen met de Cessna en heb bovenstaande foto gemaakt boven Walcheren. Heel dat gedoe met de conversie van het brevet slokt wel wat veel vrije tijd op, dus helaas wat weinig gevlogen de afgelopen tijd. Ik hoop dus dat ik het EASA brevet nu echt gauw krijg. Na het vliegen nog even bij Vliegwerk Holland langs geweest. Heb met ze afgesproken dat ze deze week de olie uit m`n kistje gaan wisselen naar "straight" olie. LOMA heeft dit nl. geadviseerd voor het "inlopen" van de laatst gereviseerde cylinder.

FAA brevet omzetten in België

Vanmorgen kreeg ik een e-mail van Stephan. Stephan vliegt net als mij ook met een Amerikaans FAA brevet en wilt dit eveneens omzetten naar EASA. Omdat hij in België vliegt had hij zich aldaar natuurlijk gemeld bij het Belgische bestuur om zich aan te melden voor de omzetting. Stephan mailde me de Belgische reactie. Heel gek is het (vind ik dan) dat de RT eis daar niet geldt.

hieronder de inhoud van de mail van het Belgische bestuur (Belgische KIWA :) Hieronder de vereisten om uw FAA vergunning te kunnen omzetten: 1. Een bewijs van bevoegdheid voor PPL/BPL/SPL, een CPL of ATPL dat door een derde land is afgegeven conform de eisen van bijlage 1 bij het Verdrag van Chicago, mag door de bevoegde autoriteit van een lidstaat worden geconver¬ teerd in een deel FCL PPL/BPL/SPL met een klasse- of typebevoegdverklaring voor éénvliegers. De houder moet een aanvraag indienen bij de bevoegde autoriteit van de lidstaat waar hij verblijft of is gevestigd. 2. De houder van het bewijs van bevoegdheid moet voldoen aan de onderstaande minimumeisen voor de betreffende luchtvaartuigcategorie: a) slagen voor een schriftelijk examen in luchtvaartwetgeving en menselijke prestaties; mogelijk bij ons Stuur uw vragen naar info.icarus@mobilit.fgov.be b) slagen voor de PPL-, BPL of SPL-vaardigheidstest, naargelang het geval, conform deel FCL; met een examinator c) voldoen aan de eisen voor de afgifte van de betreffende klasse- of typebevoegdverklaring conform subdeel H; d) houder zijn van ten minste een medisch certificaat van klasse 2, afgegeven conform deel Medisch; e) blijk geven van verworven taalvaardigheid overeenkomstig FCL.055; Engelse taalvaardigheid f) ten minste 100 vlieguren hebben voltooid als bestuurder.

Hoe dan ook, de omzetting moet gebeuren in het land waar je woont. Ik heb er dus niets aan. Maandag hoop ik trouwens m`n EASA vliegmedische keuring te doen (dat kan in Antwerpen).

Nieuwe FAA vlieginstructeur in Zeeland

Sinds kort is er een nieuwe FAA (Amerikaanse) vlieginstructeur in Zeeland. Hij is mede betrokken bij een Stichting (dus puur op ideële basis) die de belangenbehartiging voor piloten gaat doen bij hun zelfstudie en/of hun opleiding in de USA. De naam van deze organisatie is “USA pilots”. USA pilots wil hiermee tegenwicht bieden aan het nog steeds afnemend aantal general aviation vliegers in Europa, voor wie van velen de gestegen vliegkosten boven de pet zijn gegroeid. In de USA kun je immers nog eens een uurtje extra vliegen omdat de huur daar nog steeds USD 49 per uur (droog) is voor een Cessna 172 en USD 110 per uur (droog) voor een Piper Seneca. Deze Stichting is bereikbaar via freefaapilot@zeelandnet.nl

Kritiek VS op Nederlandse luchtvaartinspectie

Bron: Nederland geeft gehoor aan Amerikaanse eisen om de expertise van de luchtvaartinspectie te verbeteren. Daarbij gaat Nederland verder dan volgens Europese regels nodig is. FAA tikte Nederland op de vingers Den Haag kreeg onlangs een tik op de vingers van de Amerikaanse luchtvaartautoriteit FAA. In een vertrouwelijke brief van 10 augustus aan de luchtvaartinspectie ILT spreekt de FAA haar zorg uit over gebrek aan inspecteur-vliegers met voldoende kennis van en ervaring met bepaalde vliegtuigtypen. Hiermee zou Nederland niet voldoen aan internationale veiligheidsnormen. De Amerikaanse klacht houdt risico’s in voor de Nederlandse vliegtuigsector. In het uiterste geval kunnen de VS landingsrechten voor Nederlandse vliegmaatschappijen schrappen. Inspecteur-vliegers controleren onder meer naleving van internationale regels bij vliegmaatschappijen. Amerikaanse en Europese luchtvaartorganisaties verschillen al langer van mening over de vraag welke expertise daarbij nodig is. Ze interpreteren de internationale voorschriften daarover verschillend. De ILT houdt zich aan de Europese standaard is het oneens met de VS die in de ogen van de ILT overdreven eisen stellen. ILT kondigt verbeteringen aan Toch heeft de ILT de Amerikanen toegezegd inspecteurs uit het buitenland te halen om het tekort aan te vullen, en te investeren in opleidingen. Tijdens een overleg van de FAA en ILT hierover, gisteren in Keulen, hebben de VS positief op deze aankondiging gereageerd. Eind van dit jaar zullen zij beoordelen of Nederland de juiste maatregelen heeft geïmplementeerd.