Gespot op Hilversum

Afgelopen woensdag was het weer eens zover. Het weerbericht beloofde gouden bergen, dus de afspraak stond: op naar Hilversum voor een heerlijk middagje vliegen.

Nu was het 's ochtends nog even billenknijpen met die mist. Maar zoals ze zeggen: na de middag begon het gelukkig op te klaren. Het werd geen perfect "kastelenweer", maar het was meer dan voldoende om legaal VFR te gaan vliegen.

En ik was niet de enige die er zo over dacht. Het leek wel of heel Nederland met een vliegbrevet het luchtruim had ontdekt! De sfeer zat er goed in, al had de verkeersleider op Amsterdam Info het er hoorbaar druk mee.

Maar goed, een gewone vlucht op een gewone dag is op zich natuurlijk niets bijzonders. Toch wil ik dit moment met jullie delen. Waarom? Omdat ik onderstaande foto wilde laten zien 😊.

Kees van Aggelen was bij geval op Hilversum en maakte deze prachtige plaat van mij (oké, de ABM) tijdens de landing. Dus bij deze: Kees, enorm bedankt voor de foto!

Verslagje van Marcel

In mijn blogje van vorige week had ik het over Marcel, de Airworker die mee gevlogen heeft naar Shoreham.

We zijn immers met 2 vliegtuigen naar Shoreham gevlogen. Marcel met een C150 en ik in de PH-ABM.

Op Airwork heeft Marcel een verslagje gezet wat ik even 1-op-1 hier onder heb overgenomen. Vond het wel leuk om met jullie te delen. Zelfde tochtje maar weer ander perspectief. Hier komt `t ie dan;

Voor mij was de tocht dus iets langer dan voor @N2024 , om een heleboel redenen ;) Ik zal me iets meer op de techniek richten. Misschien vinden de andere aspiranten en low-timers dat interessant. Deze trip was voor mij, met nog geen 25 uur PIC in het log, een flinke uitdaging. Maar ook een unieke kans om, met een klein beetje advies hier en daar, een ervaring op te doen waar ik anders pas veel later aan toegekomen was.
Dus in plaats van de "100 dollar hamburger", een begrip in de Amerikaanse GA, gingen wij voor de...

100 quid ham and eggs

Voorbereiding
Een maand voor deze trip ging m'n "thuisbasis" dicht. Alle toestellen waar ik tot die tijd mee gevlogen had, gaan in de verkoop. Snif! Omdat ik deze zomer wel vaker wil vliegen, zonder telkens een checkvlucht, zocht ik een nieuw "vast" adres dicht bij huis. Dat werd Hilversum. Diezelfde kist neem ik vast nog wel een paar keer mee, nu ik hem beter heb leren kennen. Ouwe schoenen lopen tenslotte het lekkerst. Tegen het najaar wil ik op zoek naar andere opties. Zo'n C150 is een goeie timebuilder, met de nadruk op time, dus ik rekende op heel wat uurtjes. Skydemon rekende met C150M profiel 1:50 per leg naar Shoreham plus of min wind, en 50 minuten HV<>MZ, bij elkaar zo'n 5,5 uur. Allemaal cross-country, dus prima stukken voor time-building naar IR, zelfs volgens de FAA norm (>50 mijl).

In de thread van @BartFarmer had ik nét geschreven:
Wees niet diegene die een class A in vliegt omdat je iPad ermee kapt door de warmte of lege batterij... Met zo'n opmerking maak je Murphy natuurlijk wel wakker. Dus ik nam mee: autolader, 230V lader, UK reisstekker(!) en twee kleine powerbanks. En ik ging solo VFR zonder autopilot, dus zelfs bij een tablet crash wilde ik het liefst alles kant en klaar voor het grijpen hebben. Dus twee bundeltjes uitgeprinte SkyDemon briefing packs (1 per route) en een lijstje frequenties van VORs en NDB's mee. Dat laatste vooral voor de lol. Want hoewel er geen GPS in deze C150 zit: wél een werkende ADF uit het jaar kruik, en dito VOR. Met name in België en de UK kun je daar echt nog wat mee. Best grappig, al zal het op de lange duur wel verdwijnen.

Verder per leg twee alternates voorbereid. Tot het laatst bleef het wat spannend met het weer, want met name langs de kust zou het in de vroege morgen nog mistig kunnen zijn. Het zou vanuit het oosten opklaren, dus ik kon altijd terug als het tegenviel, zolang ik maar genoeg peut had.

EHHV - EHMZ
0600z open volgens de AIP, bleek in Hilversum te betekenen: dan beginnen we aan een uitgebreide baaninspectie. En die duurt ruim een half uur. Ook in overleg vooraf was er niets mogelijk: gewoon wachten. Het toestel zelf stond zoals beloofd volgetankt klaar, met de kluiten nat gras aan de wielen. Het was tenslotte de dag van het dauwtrappen. Twee stappen door het gras en je schoenen zaten vol. Oude schoenen - check!

Pas om 8:50 LT kon ik, na korte verwarring over de boordpapieren, eindelijk de TGA opstarten en wegwezen. Op dat moment stonden enkele METARs langs de kust nog op rood. In de verte zag ik wat plukken watten hangen onder mijn vlieghoogte van 2000 voet. Toen dacht ik... het zal mij benieuwen hoe ver ik kom. Maar het zou alleen maar beter worden, dus zolang ik strakblauwe lucht achter me had kon ik altijd terug. De prestaties van de C150 vielen wel wat tegen. Bij 2400rpm / 2250vt cruise, om de Schiphol TMA1 heen, zat er niet meer in dan 85kn indicated. Al met al dus toch een uur onderweg.

Midden-Zeeland was inmiddels VFR, al moest ik boven Noord-Beveland nog even om een verdwaalde wolk heen om Rudy de hand te kunnen schudden. Of... toch niet. Want omdat zijn flightplan inmiddels dreigde te verlopen, moest hij weg zodra ik landde. We konden alleen naar elkaar zwaaien.

Terwijl de ABM hoog boven het veld cirkelde om het eerste stuk samen op te kunnen vliegen, liet ik twee heren die lekker op een bankje in de zon zaten te wachten, mijn paspoort zien. Daarna even brandstof peilen (verbruik en reserves checken), de toren gevraagd of ik 's avonds mocht afrekenen en door: de motor is amper vijf minuten af geweest.

EHMZ - EGKA
Hier was het om te doen. Eén vlucht, drie landen, veel water, Schengen uit en vooral eh... veel water! Heus wel wetende dat de watertemperatuur eerder een probleem vormt dan mijn drijfvermogen, had ik voor de vorm een reddingsvest mee. Het maakt je in elk geval makkelijker te vinden in het water, zo'n grote gele kraag om. Liever bleef ik dus zo veel mogelijk binnen 'best glide' van de wal.

Je hoort ook wel eens "de motor weet niet dat ie boven water vliegt". Nou, ik ook niet, het eerste stuk. De oostkant van het Kanaal was namelijk voorzien van een dun, hoogpolig wit tapijtje.

En natuurlijk zou het verderop helder moeten zijn, maar... wat als dat nou niet zo is? Net toen ik begon te kijken voor een Engelse ATIS en te rekenen wat mijn "point of no return" was in gallons brandstof, zag ik een scherpe lijn waar de wolken ophielden. Op de foto zie je die al liggen. Daar voorbij vlogen we de rest van het kanaal opeens in prachtig helder weer. Dat bleef ongeveer de rest van de trip wel zo. Toch fijn als weersverwachtingen uitkomen. Toch heb ik nog een route gevlogen die wat dichter langs de Vlaamse/Franse kust lag. Die was 1 mijl langer dan rechtstreeks, maar gaf wat meer opties als er iets mis zou gaan.

Kort daarna... land in zicht! Onmiskenbaar Dover. Altijd fotogeniek. Ja ik weet het, de horizon scheef. De yoke had voorrang, om recht te houden...

Shoreham
Een uitdagend circuitje, hoger dan normaal en net even anders door de omringende heuvels. Nouja, uitdagend voor mij dan. Toen ik later, terwijl ik nog op verhaal aan het komen was, een opmerking maakte over de heuvels in en om het circuit, was de reaktie van Rudy slechts: "Mooi hè?". Ja, dat ook...

Eenmaal geparkeerd achter de rode ABM, dan eindelijk elkaar de hand geschud. Waarna we, bij gebrek aan Brits ontvangstcomité, maar meteen in het luchthavenrestaurant neerploften. Wat een gave reis en wat bijzonder om dit als PIC te doen! Elke verontschuldiging over mijn vertraging / traagheid werd weggewuifd: de reis is de bestemming. Dat werd een beetje ons motto, de rest van de dag.

Na enige verwarring ("cappuccino" klinkt blijkbaar erg als "cuppatea" vanuit Britse "confirmation bias") stond er uiteindelijk - naast de thee en een flinke cappo - vier maal Ham and Eggs met friet op tafel. Mission accomplished!

Daarna met de taxi naar Brighton. Leuke stad met heel andere bouwstijlen dan aan deze kant van het Kanaal. Je kijkt je ogen uit als je van Art Deco en andere klassieke bouwstijlen houdt - het bekende terminalgebouw is verre van de enige.

Maar ook aan dat moois kwam weer een eind. De taxi terug hadden we gelukkig ruim op tijd besteld, want die deed er een halfuur over om het vliegveld te bereiken. Op het vliegveld zelf was het ook druk, zowel aan de pomp als voor het holding point. Daar inmiddels drie toestellen achter de ABM, met ook nog wat verkeer in het circuit, duurde het wel even voordat ik in de lucht was.

EGKA - EHMZ
Gewoon hetzelfde stukkie andersom, maar wel wat hoger. We kregen van Oostende Approach FL50 toegewezen, wat op deze mooie dag neerkwam op een ruime 5500 voet. Dit keer was er nog minder gang in die C150 te krijgen. Regelmatig de 80kn indicated niet eens gehaald. Toch had ik de cruise power setting gedaan zoals de eigenaar hem adviseerde. Meer gasgeven? Nee, liever geen draaikolk in de tanks boven het Kanaal. De motor liep verder mooi regelmatig, alle meters in het groen, dus maar gewoon door. Het voelde meer alsof ik onderweg de wheelpants verloren was ofzo, of dat ik perongeluk met flaps vloog. Maar dat was niet zo - en wheelpants zaten er op de heenweg ook al niet op.

Toen ik dan uiteindelijk op EHMZ was, was de ABM al opgeruimd en zat de crew al lekker na te borrelen. En hoezeer ik ook toe was aan een (lucht)havenbiertje, ik moest nog door naar Hilversum, en rap een beetje. Dus vlot een nul-procentje weggeklokt en weer door. Dat doen we de volgende keer anders!

Er bleek trouwens nog 11 gallon in de tanks te zitten. Lekker zuinig. Nog steeds viel het kwartje niet. Rudy, die zelf een C150 gehad heeft, vond dat ik best wat meer gas kon geven. Met 2 1/2 uur brandstof in de tank voor een vlucht van (hopelijk) minder dan een uur, hoefde ik ook niet zuinig te doen, dus na een helaas wat haastig afscheid...

EHMZ - EHHV
Gas erop!
Terwijl ik om tien over zeven steil wegdraaide uit het circuit van Midden-Zeeland, vroeg ik de toren voor de zekerheid nog even of ze mijn vorige flightplan gesloten hadden. Dat was zo, en ze hadden zelfs Hilversum nog even gebeld dat ik er nog aan kwam. Top! Uiteindelijk sloot ik als laatste (maar niet enige) aan op left downwind voor 25. Even later zette ik, na een enigszins lange landing (Gras is flaps 30 beste @berggeit , niet 20 zoals op Frans asfalt...) en wat gemopper daarop vanuit de humeurige toren, om klokslag 20:00u LT de motor af voor de hangar. Mooi op tijd en de landing was vooraf betaald. Vanaf het terras was het hele gebeuren ook gevolgd o.a. door de eigenaar/instructeur, en daar gingen de duimen wél omhoog. "Prima landing".

Bij het invullen van de logboeken bleek dat ik over 4 legs 6:55 uur bij kon schrijven. Na het aftikken van een behoorlijk sommetje huur (maar wel allemaal waardevolle PIC uren) kon er dus wel een biertje af.

Wat een heerlijk weer, wat een mooie tocht. Rudy bedankt voor het initiatief en de gezelligheid!

Manston gaat opnieuw open

Het dichtstbijzijnde vliegveld in Engeland vanaf Arnemuiden was altijd Manston (bij Ramsgate). Dit vliegveld had een radar en dat was wel fijn soms. Ik ben er nooit geland, maar zat dus wel op hun ATC.

Als je boven het kanaal vliegt zit je immers tot midchannel op Oostend Approach (met radar), maar na midchannel ga je over op London Info (zonder radar). Ten eerste hoort London info mij vaak pas heel laat (als ik bijna bij Deal ben). Ten tweede hebben ze geen radar. Waarschuwen voor ander verkeer is dan wat lastig.

Om een of andere reden hebben ze het vliegveld van Manston gesloten. Op zich ook wel weer grappig, ik kon dus gewoon legaal met de Cessna over VFR over het vliegveld van Manston vliegen zonder clearance. Pas nog gedaan, de baan lag er nog prima bij zo te zien 😀.

Maar nu blijkt dat ze in Engeland toch tot inkeer zijn gekomen. Ze willen het vliegveld van Manston gaan heropenen.

Het schijnt dat het vliegveld in 2026 weer operationeel is en voornamelijk voor vracht gebruikt zal worden.

Zomer in Zeeland

Zomer in Zeeland; dus de PH-ABM kan weer wat vaker vliegen.

Niet dat ik met minder weer niet vlieg, maar voor de passagiers is mooi weer toch wel leuker.

Voor vluchtjes met passagiers is de PH-ABM prima. Ze willen veelal gewoon een kort rondje vliegen, zeehondjes kijken en dan weer terug.

Voor dat soort vluchtjes is dus geen snel en IFR uitgerust vliegtuig nodig.

Maar voor mezelf heb ik wel wat meer uitdaging nodig zeg maar. Daarom ben ik blij dat Jesse (van Vliegwerk) toch wat aan de uitrusting gedaan heeft de afgelopen maanden.

Zo kan ik nu in elk geval een instrument approach maken. Maar het is nog echt wel vrij basis qua uitrusting. Ik mis bijvoorbeeld nog een DME en een verwarmde pitotbuis.

Voor nu allemaal geen probleem. Ik heb gewoon niet de ambitie om hele lange reizen met de PH-ABM te maken. Met mijn situatie (kids/bedrijf/drukke baan) kan ik gewoon niet lang van huis weg. Dus blijft het voorlopig bij VFR vluchtjes vanaf Midden Zeeland. Als ik IFR plannen heb de komende tijd dan huur ik wel een vliegtuig t.z.t.

Vliegen met de PH-NSC vanaf Rotterdam

Gisteren was het prachtig VFR vliegweer, dus na het werk `s avonds nog met de PH-NSC gevlogen vanaf Rotterdam. De NSC is een Robin van de Vliegclub Rotterdam.

Net als de PH-SVT waar ik wel `s eerder mee gevlogen heb is ook deze Robin voorzien van een Diesel motor.

An-sich wel heel makkelijk vliegen zo`n Robin.

Heb gisteren geoefend om instrument approaches te vliegen. De NSC heeft een Garmin GNS430 radio, dit werkt qua bediening en zo identiek als mijn GNS530 in de PH-ABM. Dus wel fijn om het zo te leren.

Brevet bijna binnen...

Vanmorgen kreeg ik een e-mail terug van het KIWA n.a.v. m`n brevetaanvraag. Ook de faktuur voor opmaken brevet zat er bij (596,53 EUR). Gauw betaald maar er was nog een probleem. Het probleem was dat ik geen officiele vliegopleiding heb gevolgd voor het EASA brevet. Je moet echter een "course completion" formulier hebben om een brevet te krijgen. M`n geweldige examinator (Adriaan Brouwer) heeft echter het KIWA gecontacteerd en uitgelegd dat ik al een PPL brevet heb en zodoende geen vliegopleiding nodig had. Hiermee was de zaak gelukkig opgelost. Dan nog even wat anders. Volgend jaar is er een een of andere bijeenkomst in Nederland (Nuclear Security Summit 2014) en dat is blijkbaar heel serieus en wilt men niet gestoord worden door vliegtuigen. Gevolg is dat er dan ook echt niet gevlogen mag worden. Lees maar op deze pagina.

The Nuclear Security Summit (NSS) will be hosted in The Hague on 24 and 25 March 2014. The Nuclear Security Summit 2014 is a world summit, aimed at preventing nuclear terrorism around the globe. As a result, the following airspaces in the Amsterdam FIR will be closed or restricted from 23 March up to and including 26 March, 2014: Identification, name and lateral limits Upper limit Lower limit Remarks (time of activity, type of restriction, nature of hazard, risk of interception) 1 2 3 Prohibited area NSS Den Haag 9 Circle, radius 9 NM, centre 52°05'33.91"N 004°16'58.21"E. TBD IFR traffic prohibited. VFR traffic prohibited. Restricted area NSS Den Haag 50 Circle, radius 50 NM, centre 52°05'33.91"N 004°16'58.21"E. FL 195 GND scheduled IFR traffic permitted. non-scheduled IFR traffic PPR (details TBD). all other traffic prohibited. Restricted area NSS Eindhoven 51°41'00.85"N 005°27'14.97"E; 51°38'21.78"N 005°47'56.40"E; 51°34'55.45"N 005°53'23.94"E; 51°22'28.75"N 005°54'29.87"E; 51°14'39.53"N 005°43'04.25"E; 51°12'58.65"N 005°35'02.61"E; along Dutch-Belgium border to 51°26'02.64"N 005°06'10.22"E; along anti-clockwise arc (radius 50 NM, centre 52°05'33.91"N 004°16'58.21"E) to point of origin. TBD IFR traffic PPR (details TBD). VFR traffic prohibited.

Bericht door General Aviation.

VFR vliegen boven Amsterdam

Onderstaande tip van Lex Kranendonk (via Facebook) leek me wel leuk voor mede VFR-vliegers in Nederland;

Ik werk in Amsterdam, en als ik met collega's ga vliegen willen ze het liefst een rondje boven het centrum van Amsterdam vliegen. Met enige voorbereiding is dit prima mogelijk, en erg leuk voor de passagiers! Dit is de procedure: - Download de Visual Approach Chart EHAM - Het gedeelte waar je in kunt vliegen is de zgn. "Amsterdam Sector", in het Noordoosten van de CTR - Toegang tot de Amsterdam Sector is alleen mogelijk als RWY22 en RWY27 niet in gebruik zijn. Controleer dit op http://www.lvnl.nl/nl/airtraffic - Dien een vliegplan in. Ik deed het tot nu toe altijd zonder FPL, echter kreeg ik daar de laatste keer een opmerking over. - Vanaf EHLE doe ik een DCT ZANDA in de GPS. ZANDA ligt in de CTR, vlakbij het Centraal Station. - Schakel naar Schiphol Tower 119.225, meldt je positie "North of the CTR" en "Request to enter the Amsterdam Sector". - Met een klein beetje geluk krijg je "Entering the Amsterdam Sector approved at ....FT" terug. Soms krijg je een SQK code: 0060 - Soms wordt gevraagd "Report Main Station" / "Report Entering/Leaving the CTR", maar dat is allemaal standaard...

Bericht door Rudy Snaidero.

Heb het zelf nog niet gedaan met m`n C150 (boven Amsterdam), daarom een foto van Vlissingen (afgelopen maandag gemaakt) vanaf 5500ft.