We zijn immers met 2 vliegtuigen naar Shoreham gevlogen. Marcel met een C150 en ik in de PH-ABM.
Op Airwork heeft Marcel een verslagje gezet wat ik even 1-op-1 hier onder heb overgenomen. Vond het wel leuk om met jullie te delen. Zelfde tochtje maar weer ander perspectief. Hier komt `t ie dan;
Voor mij was de tocht dus iets langer dan voor @N2024 , om een heleboel redenen ;) Ik zal me iets meer op de techniek richten. Misschien vinden de andere aspiranten en low-timers dat interessant. Deze trip was voor mij, met nog geen 25 uur PIC in het log, een flinke uitdaging. Maar ook een unieke kans om, met een klein beetje advies hier en daar, een ervaring op te doen waar ik anders pas veel later aan toegekomen was.
Dus in plaats van de "100 dollar hamburger", een begrip in de Amerikaanse GA, gingen wij voor de...
100 quid ham and eggs
Voorbereiding
Een maand voor deze trip ging m'n "thuisbasis" dicht. Alle toestellen waar ik tot die tijd mee gevlogen had, gaan in de verkoop. Snif! Omdat ik deze zomer wel vaker wil vliegen, zonder telkens een checkvlucht, zocht ik een nieuw "vast" adres dicht bij huis. Dat werd Hilversum. Diezelfde kist neem ik vast nog wel een paar keer mee, nu ik hem beter heb leren kennen. Ouwe schoenen lopen tenslotte het lekkerst. Tegen het najaar wil ik op zoek naar andere opties. Zo'n C150 is een goeie timebuilder, met de nadruk op time, dus ik rekende op heel wat uurtjes. Skydemon rekende met C150M profiel 1:50 per leg naar Shoreham plus of min wind, en 50 minuten HV<>MZ, bij elkaar zo'n 5,5 uur. Allemaal cross-country, dus prima stukken voor time-building naar IR, zelfs volgens de FAA norm (>50 mijl).
In de thread van @BartFarmer had ik nét geschreven:
Wees niet diegene die een class A in vliegt omdat je iPad ermee kapt door de warmte of lege batterij... Met zo'n opmerking maak je Murphy natuurlijk wel wakker. Dus ik nam mee: autolader, 230V lader, UK reisstekker(!) en twee kleine powerbanks. En ik ging solo VFR zonder autopilot, dus zelfs bij een tablet crash wilde ik het liefst alles kant en klaar voor het grijpen hebben. Dus twee bundeltjes uitgeprinte SkyDemon briefing packs (1 per route) en een lijstje frequenties van VORs en NDB's mee. Dat laatste vooral voor de lol. Want hoewel er geen GPS in deze C150 zit: wél een werkende ADF uit het jaar kruik, en dito VOR. Met name in België en de UK kun je daar echt nog wat mee. Best grappig, al zal het op de lange duur wel verdwijnen.
Verder per leg twee alternates voorbereid. Tot het laatst bleef het wat spannend met het weer, want met name langs de kust zou het in de vroege morgen nog mistig kunnen zijn. Het zou vanuit het oosten opklaren, dus ik kon altijd terug als het tegenviel, zolang ik maar genoeg peut had.
EHHV - EHMZ
0600z open volgens de AIP, bleek in Hilversum te betekenen: dan beginnen we aan een uitgebreide baaninspectie. En die duurt ruim een half uur. Ook in overleg vooraf was er niets mogelijk: gewoon wachten. Het toestel zelf stond zoals beloofd volgetankt klaar, met de kluiten nat gras aan de wielen. Het was tenslotte de dag van het dauwtrappen. Twee stappen door het gras en je schoenen zaten vol. Oude schoenen - check!
Pas om 8:50 LT kon ik, na korte verwarring over de boordpapieren, eindelijk de TGA opstarten en wegwezen. Op dat moment stonden enkele METARs langs de kust nog op rood. In de verte zag ik wat plukken watten hangen onder mijn vlieghoogte van 2000 voet. Toen dacht ik... het zal mij benieuwen hoe ver ik kom. Maar het zou alleen maar beter worden, dus zolang ik strakblauwe lucht achter me had kon ik altijd terug. De prestaties van de C150 vielen wel wat tegen. Bij 2400rpm / 2250vt cruise, om de Schiphol TMA1 heen, zat er niet meer in dan 85kn indicated. Al met al dus toch een uur onderweg.
Midden-Zeeland was inmiddels VFR, al moest ik boven Noord-Beveland nog even om een verdwaalde wolk heen om Rudy de hand te kunnen schudden. Of... toch niet. Want omdat zijn flightplan inmiddels dreigde te verlopen, moest hij weg zodra ik landde. We konden alleen naar elkaar zwaaien.
Terwijl de ABM hoog boven het veld cirkelde om het eerste stuk samen op te kunnen vliegen, liet ik twee heren die lekker op een bankje in de zon zaten te wachten, mijn paspoort zien. Daarna even brandstof peilen (verbruik en reserves checken), de toren gevraagd of ik 's avonds mocht afrekenen en door: de motor is amper vijf minuten af geweest.
EHMZ - EGKA
Hier was het om te doen. Eén vlucht, drie landen, veel water, Schengen uit en vooral eh... veel water! Heus wel wetende dat de watertemperatuur eerder een probleem vormt dan mijn drijfvermogen, had ik voor de vorm een reddingsvest mee. Het maakt je in elk geval makkelijker te vinden in het water, zo'n grote gele kraag om. Liever bleef ik dus zo veel mogelijk binnen 'best glide' van de wal.
Je hoort ook wel eens "de motor weet niet dat ie boven water vliegt". Nou, ik ook niet, het eerste stuk. De oostkant van het Kanaal was namelijk voorzien van een dun, hoogpolig wit tapijtje.
En natuurlijk zou het verderop helder moeten zijn, maar... wat als dat nou niet zo is? Net toen ik begon te kijken voor een Engelse ATIS en te rekenen wat mijn "point of no return" was in gallons brandstof, zag ik een scherpe lijn waar de wolken ophielden. Op de foto zie je die al liggen. Daar voorbij vlogen we de rest van het kanaal opeens in prachtig helder weer. Dat bleef ongeveer de rest van de trip wel zo. Toch fijn als weersverwachtingen uitkomen. Toch heb ik nog een route gevlogen die wat dichter langs de Vlaamse/Franse kust lag. Die was 1 mijl langer dan rechtstreeks, maar gaf wat meer opties als er iets mis zou gaan.
Kort daarna... land in zicht! Onmiskenbaar Dover. Altijd fotogeniek. Ja ik weet het, de horizon scheef. De yoke had voorrang, om recht te houden...
Shoreham
Een uitdagend circuitje, hoger dan normaal en net even anders door de omringende heuvels. Nouja, uitdagend voor mij dan. Toen ik later, terwijl ik nog op verhaal aan het komen was, een opmerking maakte over de heuvels in en om het circuit, was de reaktie van Rudy slechts: "Mooi hè?". Ja, dat ook...
Eenmaal geparkeerd achter de rode ABM, dan eindelijk elkaar de hand geschud. Waarna we, bij gebrek aan Brits ontvangstcomité, maar meteen in het luchthavenrestaurant neerploften. Wat een gave reis en wat bijzonder om dit als PIC te doen! Elke verontschuldiging over mijn vertraging / traagheid werd weggewuifd: de reis is de bestemming. Dat werd een beetje ons motto, de rest van de dag.
Na enige verwarring ("cappuccino" klinkt blijkbaar erg als "cuppatea" vanuit Britse "confirmation bias") stond er uiteindelijk - naast de thee en een flinke cappo - vier maal Ham and Eggs met friet op tafel. Mission accomplished!
Daarna met de taxi naar Brighton. Leuke stad met heel andere bouwstijlen dan aan deze kant van het Kanaal. Je kijkt je ogen uit als je van Art Deco en andere klassieke bouwstijlen houdt - het bekende terminalgebouw is verre van de enige.
Maar ook aan dat moois kwam weer een eind. De taxi terug hadden we gelukkig ruim op tijd besteld, want die deed er een halfuur over om het vliegveld te bereiken. Op het vliegveld zelf was het ook druk, zowel aan de pomp als voor het holding point. Daar inmiddels drie toestellen achter de ABM, met ook nog wat verkeer in het circuit, duurde het wel even voordat ik in de lucht was.
EGKA - EHMZ
Gewoon hetzelfde stukkie andersom, maar wel wat hoger. We kregen van Oostende Approach FL50 toegewezen, wat op deze mooie dag neerkwam op een ruime 5500 voet. Dit keer was er nog minder gang in die C150 te krijgen. Regelmatig de 80kn indicated niet eens gehaald. Toch had ik de cruise power setting gedaan zoals de eigenaar hem adviseerde. Meer gasgeven? Nee, liever geen draaikolk in de tanks boven het Kanaal. De motor liep verder mooi regelmatig, alle meters in het groen, dus maar gewoon door. Het voelde meer alsof ik onderweg de wheelpants verloren was ofzo, of dat ik perongeluk met flaps vloog. Maar dat was niet zo - en wheelpants zaten er op de heenweg ook al niet op.
Toen ik dan uiteindelijk op EHMZ was, was de ABM al opgeruimd en zat de crew al lekker na te borrelen. En hoezeer ik ook toe was aan een (lucht)havenbiertje, ik moest nog door naar Hilversum, en rap een beetje. Dus vlot een nul-procentje weggeklokt en weer door. Dat doen we de volgende keer anders!
Er bleek trouwens nog 11 gallon in de tanks te zitten. Lekker zuinig. Nog steeds viel het kwartje niet. Rudy, die zelf een C150 gehad heeft, vond dat ik best wat meer gas kon geven. Met 2 1/2 uur brandstof in de tank voor een vlucht van (hopelijk) minder dan een uur, hoefde ik ook niet zuinig te doen, dus na een helaas wat haastig afscheid...
EHMZ - EHHV
Gas erop!
Terwijl ik om tien over zeven steil wegdraaide uit het circuit van Midden-Zeeland, vroeg ik de toren voor de zekerheid nog even of ze mijn vorige flightplan gesloten hadden. Dat was zo, en ze hadden zelfs Hilversum nog even gebeld dat ik er nog aan kwam. Top! Uiteindelijk sloot ik als laatste (maar niet enige) aan op left downwind voor 25. Even later zette ik, na een enigszins lange landing (Gras is flaps 30 beste @berggeit , niet 20 zoals op Frans asfalt...) en wat gemopper daarop vanuit de humeurige toren, om klokslag 20:00u LT de motor af voor de hangar. Mooi op tijd en de landing was vooraf betaald. Vanaf het terras was het hele gebeuren ook gevolgd o.a. door de eigenaar/instructeur, en daar gingen de duimen wél omhoog. "Prima landing".
Bij het invullen van de logboeken bleek dat ik over 4 legs 6:55 uur bij kon schrijven. Na het aftikken van een behoorlijk sommetje huur (maar wel allemaal waardevolle PIC uren) kon er dus wel een biertje af.
Wat een heerlijk weer, wat een mooie tocht. Rudy bedankt voor het initiatief en de gezelligheid!
