Op YouTube is er een kanaal van een Amerikaanse meneer; Mike Patey. Mike past vliegtuigen aan. Zo heeft hij een extreme make-over gedaan bij een PZL Wilga. Of een turbinemotor op een Lancair geplakt.
De Wilga heeft hij helaas gecrasht (crosswind). De Lancair bijna ook. Zijn turbinemotor hield er mee op tijdens kruisvlucht maar hij heeft er een succesvolle deadstick landing mee gemaakt.
Op onderstaande video doet Mike zijn verhaal over veiligheid. Met name over drukhoogte, bergen en ijs. Ik vond het wel een interessante om te delen met jullie.
Posts tonen met het label crosswind. Alle posts tonen
Posts tonen met het label crosswind. Alle posts tonen
woensdag 24 januari 2024
woensdag 8 november 2023
Helicopteren met de PH-ABM
Vandaag zou ik eigenlijk naar Frankrijk gaan met de PH-ABM; LFQQ deze keer (Lille). Alles van te voren geregeld, je moet daar immers je handling een dag van te voren regelen inclusief GENDEC. Dat laatste snap ik niet helemaal, want we vliegen immers binnen Schengen. Waarom heb je dan van te voren de paspoort gegevens nodig van iedereen die aan boord is?
Helaas had ik het weer niet goed van te voren geregeld 😒. TAF`s van bijvoorbeeld Koksijde gaven bijvoorbeeld overcast 900ft op en harde wind (tussen de 18 en 28 knopen). Lille zelf zat op overcast 1000ft en gusts van 30 knopen.
Heb daarom de plannen gewijzigd. Heb maar een lokaaltje gedaan. Het liefst wil ik elke week even de motor goed warm hebben om roest in de cylinders te voorkomen. Ook was het een mooie gelegenheid om te landen met crosswind. De zuidenwind stond immers echt dwars op de baan.
Met wind mee haalde ik 133 knopen grondsnelheid en dat deed de PH-ABM op z`n sloffen met 20 inch manifold pressure (bovenste foto). Maar andersom haalde ik met 22 slechts 55 knopen op de grond.
Daarom voor de grap toch even slowflight gedaan met tegenwind om te kijken of ik stil kan staan in de lucht net als een helicopter. Door de STOL-kit kan ik natuurlijk al heel langzaam vliegen.
Op onderstaande foto zie je dat ik zonder gebruik van flaps 36.5mph (31,72 knopen) vlieg terwijl ik nog niet overtrek (STOL warning gaat wel bleren natuurlijk). Op mijn ouderwetse snelheidsmeter is de snelheid niet meer af te lezen, maar op de G5 nog wel.
Met een grondsnelheid van 5 knopen sta ik dus bijna stil in de lucht. Vijf knopen is 9,26 kilometer per uur, dus een voetganger kan mij dan bijhouden als het zo hard waait. Leuk hé!
Als het nog ietsje harder waait kan ik dus echt stil staan in de lucht. Ik heb dus 31,72 knopen wind nodig ofwel 5 knopen meer wind als vandaag. Toch nog een keertje gaan proberen dus.
Helaas had ik het weer niet goed van te voren geregeld 😒. TAF`s van bijvoorbeeld Koksijde gaven bijvoorbeeld overcast 900ft op en harde wind (tussen de 18 en 28 knopen). Lille zelf zat op overcast 1000ft en gusts van 30 knopen.
Heb daarom de plannen gewijzigd. Heb maar een lokaaltje gedaan. Het liefst wil ik elke week even de motor goed warm hebben om roest in de cylinders te voorkomen. Ook was het een mooie gelegenheid om te landen met crosswind. De zuidenwind stond immers echt dwars op de baan.
Met wind mee haalde ik 133 knopen grondsnelheid en dat deed de PH-ABM op z`n sloffen met 20 inch manifold pressure (bovenste foto). Maar andersom haalde ik met 22 slechts 55 knopen op de grond.
Daarom voor de grap toch even slowflight gedaan met tegenwind om te kijken of ik stil kan staan in de lucht net als een helicopter. Door de STOL-kit kan ik natuurlijk al heel langzaam vliegen.
Op onderstaande foto zie je dat ik zonder gebruik van flaps 36.5mph (31,72 knopen) vlieg terwijl ik nog niet overtrek (STOL warning gaat wel bleren natuurlijk). Op mijn ouderwetse snelheidsmeter is de snelheid niet meer af te lezen, maar op de G5 nog wel.
Met een grondsnelheid van 5 knopen sta ik dus bijna stil in de lucht. Vijf knopen is 9,26 kilometer per uur, dus een voetganger kan mij dan bijhouden als het zo hard waait. Leuk hé!
Als het nog ietsje harder waait kan ik dus echt stil staan in de lucht. Ik heb dus 31,72 knopen wind nodig ofwel 5 knopen meer wind als vandaag. Toch nog een keertje gaan proberen dus.
maandag 11 november 2013
Crosswind & nachtvliegen
Vandaag was het wel aardig weer hier in Zeeland dus even met een klant een rondje gevlogen. De wind was wel full cross (dwars op de baan dus), maar met 15 knopen merk je daar in de Cessna 150 eigenlijk nog weinig van (kist is toch relatief zwaar). Er zijn geen limieten vastgelegd voor m`n kistje, maar de "maximum demonstrated crosswind component" zit op 20 knopen voor de start en 15 knopen voor de landing.
Boven waaide het wel ietsje harder. Flaps even vol uitgegooid en dan kwam ik tegen de wind in niet echt hard vooruit (op bovenstaande foto zie je; slechts 23 knopen grondsnelheid). Omdat het al vroeg donker is moest ik wel een beetje haasten om op tijd terug te zijn (sunset zit nu op 17:10u lokaal). In januari volgend jaar wil ik weer gaan nachtvliegen (bij mooi weer natuurlijk). Omdat dit niet mag in Nederland wil ik dat vanaf Antwerpen doen. Ik heb een klant die graag met me mee wilt (is ook wel handig omdat kistje `s nacht op Antwerpen moet blijven staan omdat ik `s nachts niet op Midden Zeeland terug kan komen (het vliegveld is alleen overdag open). Hier onder een foto van Zeeland nét voor sunset.
Als je `s nachts vliegt heb je weer een heel ander beeld van de omgeving onder je. Je ziet (door de verlichting) heel goed autosnelwegen en steden liggen. Ook het water schittert vaak door licht van de maan. Ook andere vliegtuigen zie je heel makkelijk. Ik vind het zelf wel heel leuk om te doen. Op m`n Amerikaanse brevet heb ik zo`n aantekening voor nachtvliegen, ik wil deze nu ook graag op m`n EASA brevet bijgeschreven hebben (had hier al eerder over geschreven). In Nederland kan onder heel speciale voorwaarden (waar ik dus niet onder val helaas) ook legaal Night VFR gevlogen worden. In ons omringende landen zijn ze qua luchtvaart wat verder ontwikkeld als hier. Daarom moet ik naar bijvoorbeeld België om `s nachts te kunnen vliegen.
Bericht door Rudy Snaidero.
Bericht door Rudy Snaidero.
Bericht door Rudy Snaidero.
Abonneren op:
Posts (Atom)