Vliegen met Willem Hans Beens

Vandaag was het mooi vliegweer dus ik ben na sluitingstijd van de showroom even gaan vliegen. Deze keer ben ik met Willem Hans Beens gaan vliegen. Hij heeft een mooie keuken bij me uitgezocht en was toch toevallig in de showroom vandaag. Dankzij de druppellader was de accu goed vol en startte de N2024 direct. Had ik eerder moeten kopen dat ding.

Eerst maar eens Avgas getankt, ze hebben van het vliegveld toch maar een psychologische prijs aangehouden (nét niet onder de 3 Euro per liter)! Ik ben wel blij dat m`n Cessna erg zuinig is qua brandstof verbruik.

Willem Hans heeft vroeger in Zeeland gewoond en vond `t daarom wel leuk om de boel hier eens van boven te bekijken.

Omdat het nog steeds winter is wordt het nog steeds vroeg donker en moesten we dus na zo`n 45 minuten vliegen alweer terug. Na zonsondergang is het vliegveld op Arnemuiden altijd gesloten. Nog even en dan krijgen we de zomertijd weer en kun je `s avonds toch wat langer doorvliegen.

Vliegen in Engeland

Deze zomer zijn er Olympische spelletjes in Londen. Men heeft daarom besloten dat er beperkingen moeten komen voor de vliegerij in de buurt van Londen. Voor wie naar Engeland wilt vliegen toch wel iets om rekening mee te houden dus. Klik hier voor de pdf met informatie.

Hieronder nog wat aanvullende info wat ik op het net vond:

I thought it might be useful for those who are not members of AOPA UK if I reproduce here the article I have written for the AOPA mag.

Our foreign members should be aware of what the Olympics mean. Also, I would ask them to put the message about as much as possible.

Quote:
“Get a Gold Medal in Olympics Planning”

“If you see a military aircraft close to you, and you aren’t sure what it wants you to do, turn away from London immediately and call 121.5.”

That was the biggest and most dramatic statement in a fascinating day on 10th March, when the Airspace and Safety Initiative made a presentation to 450 pilots about the forthcoming Olympics period. The large lecture theatre was packed and apparently people had to be turned away – a great pity as it was an excellent day, full of senior and knowledgeable people making every effort to ensure that the Olympics passes without a disaster and with as little disruption as possible.

The foreseen possible disasters include an actual or attempted terrorist attack using an aircraft and an innocent aircraft being shot down because it is seen as too threatening to ignore. But even though those two outcomes are extremely unlikely, there is a big reputational risk if a light aircraft causes disruption to Commercial Air Transport, especially if that affects participants or heads of state.

The CAA made the point that the increase in traffic is expected to be massive – they are expecting half a million extra airline passengers, 150 head of state flights and innumerable extra BizJet and GA movements. They are activating as international entry points, with slots, an extra 40 airports and airfields, and have increased Airways and TMA dimensions to cope. The SE of England is one of the busiest pieces of airspace in the world on an ordinary day; the three days before and three days after the Olympics will take it to breaking point. One incursion, whether to controlled, restricted or prohibited airspace could have knock on effects to our freedom to fly for years to come. The CAA were not pulling their punches! They also told us that the chances of prosecution were considerably higher, as the stakes and disruption would be greater.

Although Southend, Manston and Farnborough get zones, most of the temporary controlled airspace is above 2,500’, a lot of it at flight levels, so the average AOPA member will be able to avoid it by staying low, so the focus of the day was on the Prohibited and Restricted Areas, P111 and R112 from 14th July to 15th August and P114 from 16th August to 12th September. There will also be a Restricted (though Prohibited to us) area over Weymouth and NOTAMed RA(T)s to cover other events around the country. All these areas have been set up by the Military as a “proportionate response to a perceived risk” and are intended to create a “known air environment.” They will have “assets” in place to monitor activity in these areas and to intercept any which are unknown or deviate from what is known about them.

The Government, Military, CAA, NATS and other bodies, such as SkyDemon, are bending over backwards to allow us to continue with our flying lives despite this disruption. It behoves AOPA members to think how much worse and more draconian this could have been, indeed was in Vancouver, Athens and South Africa. NATS are providing 12 extra radar consoles and some very sophisticated software, and the RAF and RN are providing 48 LARS controllers and 50 Air Traffic Assistants to ensure that we can get on with our lives. Our part of the bargain is to behave responsibly, to follow the rules and be flexible. The solution was the very best AOPA could negotiate, and we believe that it is as good as we could reasonably hope for.

Apart from an area between Tottenham and Brookmans Park, the whole of the Prohibited Zone will be within the Heathrow and City CTRs and should not be particularly inconvenient to most AOPA members. It is the restrictions within the Restricted Zone which will be the most onerous.

Essentially, you must have working Mode C or Mode S and you will need to file a flight plan between 24 and 2 hours before your intended flight(s). This must be done either in person with a flight planning office (ie no faxes or emails) or into the AFTN using AFPEX, SkyDemon, EuroFPL or whichever online tool. You will get a response, both via AFTN and a text to your mobile phone, which might be an approval code, a rejection because of capacity or an approval code for a different time. If you can accept that different time, you just do it without further ado, but if you cannot you are asked, for the sake of the rest of us, to cancel so that someone else will get the slot.

If pilots or operators attempt to fool the system by applying for speculative slots, they will be spotted by those 50 assistants, and the fearsome Squadron Leader Lindsey will be on the phone, probably threatening any future access to the system.

Your flightplan must be addressed to EGGOLYMP and include entry and exit points to the zone, with EETs, and must only include three letter radio aid designators, range and bearing from a radio aid or LatLong. Human readable descriptions, such as M25/M23 junction may not be used and will result in rejection (with a reason given.)

While it is acknowledged that many VFR pilots have little or no experience with flightplans, and even for those who do, these flightplans are even more strict and onerous than usual, Tim Dawson of SkyDemon has jumped into the breach. He is offering everyone free access to SkyDemon Light (http://www.skydemonlight.com) during the games, with free automatic generation and filing of plans. All the user has to do is to click and drag on a map on the computer screen and SDL will work out everything else, package it up neatly and file it. This will be far and away the easiest way to deal with the situation, and the whole GA community owes a debt of gratitude to Tim who is doing it, as he says himself, out of the goodness of his heart.

There will be another “File a Flightplan Day” on 5/6 May and SDL will be available on that weekend for people to practice. You can ask questions or get help with how to format flightplans from olympicsairspace@caa.co.uk. There is also much more information at http://www.airspacesafety.com/olympics

Once you have your approval number you must depart, or cross the zone boundary if inbound, within 30 minutes of your planned time. There is no further leeway on that, and you will not be accepted into the airspace a minute earlier or later. Even if there are delays beyond your control, you simply have to re-file. However, you can link together two plans for out and back, such that you get both approvals or neither.

Once in the air, or approaching the zone from outside, you must call Atlas Control on the existing Farnborough North and East frequencies with your call sign and approval number (no approval number, no clearance) and service required. Nothing more. You will be given a squawk and a contact frequency and you will then be given a LARS service by an experienced controller. You must fly your planned route. If you need to change your route, or divert because of weather or technical reasons then tell the controller, and safety will come first.

Aircraft will be able to fly in the circuit of airfields within the zone without a flightplan, but only if they can squawk and by prior notification to Atlas. They will have to remain within 3nm of their airfield.

But the highlight of the presentation was from two pilots who will be intercepting errant aircraft, in Typhoons, Pumas or a combination. If you are going to fly in the Restricted Zone, or anywhere near it, you must get familiar with standard interception procedures, and these will mostly be adhered to, but there are exceptions. The interceptors will not have much time to make decisions and will be expecting a positive and rapid response from intercepted aircraft. Whether it is a fast jet or a helicopter, it will make its presence felt. It might fly right across you, showing its upper surface, fly so close that you can hear it and feel its wash, it might even fire flares. You should acknowledge that you have seen them by waggling your wings and turning immediately onto the course they initially turn on to. The Pumas will have big boards with instructions, such as FOLLOW ME. The interceptors should make it very clear what they want you to do, but the watchword is, if you are in any doubt:

TURN AWAY FROM LONDON and CALL 121.5

Luxe belasting in Italië

Vliegen naar Italië wordt toch wel afgestraft met de nieuwe luxe belasting die is ingevoerd. Als je als vlieger daar landt en er langer als 48 uur verblijft moet je deze belasting betalen. Dit kan best in de papieren lopen zoals hieronder te lezen is in het stukje van de IAOPA. Vliegen naar Italië is leuk, maar deze belasting maakt het toch wat minder leuk.

Italy takes aim at its foot with new aviation 'luxury' tax

Italy has introduced a new 'luxury tax' on private aircraft which will have a serious impact on the aviation industry and is likely to cost the country more than it brings in in revenue. The new tax will be levied on a sliding scale from €1.5 per kilogram per year for aircraft under 1,000 kgs to €7.55 per kg for aircraft over 10,000 kg, with helicopters paying double. While the tax will further depress aircraft ownership in Italy, it could affect every pilot in Europe because it applies to any private aircraft, of any nationality, which remains on Italian territory for 48 hours or more. Not only does that make visiting Italy expensive, but even passing through the country becomes risky. A weather delay, a mechanical problem, or industrial action by ATC could land the transiting pilot with a tax bill running into thousands of euros.
Massimo Levy of AOPA Italy says: "It looks like they really want to put an end GA in this country. Can you imagine an English tourist with a private plane being obliged to pay €3,500 'luxury tax' at the end of his long weekend in Italy? Or the American businessman arriving with his Citation remaining for more than two days?
"What will happen now to Italian GA? I have no idea. It looks like we really might have reached the end of the road."
AOPA Italy has spoken with a number of politicians making it clear that while aircraft owners should contribute at what is seen to be a time of national emergency, the levels of tax were so excessive that they would cripple the industry and therefore produce less revenue than they would if they were set at more sensible levels. Political promises of alleviation have come to nothing.
The new taxes, imposed under a decree named 'Save Italy' which also raises the pension age by five years, hit almost everything but are particularly heavy on items such as cars over 250 hp, boats more than 10 metres long, and all aircraft. While boats and cars enjoy a discount on the basis of the age – after 20 years a boat pays only 50% of the tax and a car does not pay at all – aircraft pay the full amount indefinitely.
Airlines, charter and aerial work operators are exempt from the tax, as are government, police and military aircraft. Others must pay annually:
Up to 1,000 kg MTOW €1.50 per kg
Up to 2,000 kg MTOW €2.50 per kg
Up to 4,000 kg MTOW €4.25 per kg
Up to 6,000 kg MTOW €5.75 per kg
Up to 8,000 kg MTOW €6.65 per kg
Up to 10,000 kg MTOW €7.10 per kg
Over 10,000 kg MTOW €7.55 per kg
Helicopters must conform to this weight scale but pay double the amounts. Gliders, motorgliders, gyroplanes and balloons will pay a fixed €450 per year.
The application of these tax rates to foreign aircraft will discourage aerial tourism, but Massimo Levy wonders whether anyone will really notice. "Italy already extends poor hospitality to foreign GA airplanes, with all its airspace and airport regulations and charges," he says, "so possibly no-one will notice that the trade has all gone, unless something happens like a foreigner refusing to pay and the authorities impounding an aircraft. Something like this would make a lot of bad publicity to the country.
"Perhaps AOPA members will consider writing to the Italian embassy in their respective countries pointing out that Italy will lose more than it gains by this."


Update (15 mei 2012): Inmiddels is bekend dat oldtimers (zoals mijn Cessna 150) vrijgesteld zijn van de luxe belasting. Ook gaat de belasting pas in nu na 45 dagen. Van Effie kreeg ik daarnet namelijk onderstaand bericht doorgemaild: Dear ICS Friends Giulio Valdonio member of ICS and past President of AOPA Italy has asked me to forward the following to you. Speaking from my personal experience Guilio has been very helpful to ICS members flying to Italy and he has been untiring in his work through AOPA to fight this 'luxury tax' on General Aviation. I had a very good holiday three years ago flying into Venezia Lido-LIPV having departed France from Avignon-LFMV. Giulio even gave me a route fly across the Alps on my return but my passengers opted to return the route we had previously flown. Best wishes, Barrie Dear Barrie, Please notify all our Tribe Members that the ludicrous “luxury tax” imposed on us last December has been substantially modified and is now fully acceptable. The tax amount has been reduced, there is an exemption for homebuilt, historical and old aircraft (more than 40 years old). But there is an important change for our foreign friends: now the tax has to be paid by foreign aircraft only if they remain in Italy for more than 45 days, excluding any time spent in maintenance. So please notify all our friends that Italy, although (alas) not the ideal GA paradise, is now open again to foreign visitors. Welcome again to Italy, everybody! All the best Giulio Valdonio

Probleem opgelost, de Cessna heeft weer prik

Daarnet ben ik even naar `t vliegveld geweest bij Transal. De Cessna is weer klaar, het accu probleem is opgelost. Met de Cessna was gelukkig niets aan de hand, wel met de nieuwe druppellader. Er waren verkeerde stekkertjes bij geleverd volgens Dennis. Er zitten nu nieuwe op en de accu zit weer vol. Ook de brandstofpomp doet het weer, (de zekering was stuk). De N2024 staat weer thuis in de hangar nu. Ben er zelf erg blij mee dat er met de kist dus niets aan de hand was, het was nu eenvoudig opgelost.

Toen ik bij Transal was waren ze er net bezig met het demonteren van de OO-TMS. Toch maar even op de foto gezet. De OO-TMS was een Piper Seminole (voluit PA44-180) die in 2008 is gebouwd (in de luchtvaart is dat hagelnieuw).

Bij een lesvlucht op 11 september vorig jaar op Sint Truiden (EBSH) is de landing ietwat anders afgelopen als gepland. De inzittenden van deze Piper waren gelukkig ongedeerd, van de Piper zelf is weinig meer over. Op de foto hieronder de Piper zoals `t ie er hiervoor uit zag.

Bij Transal hier op Arnemuiden wordt zo`n kist gedemonteerd en de onderdelen worden weer verkocht. Met name de instrumenten van zo`n toestel zijn nog best veel geld waard.

Dag winter

Helaas, de vorst is voorbij. Vijf graden boven nul. Jammer want de baan op het veld is gelijk weer een modderige boel. Vandaag wee naar de hangar gegaan om te checken hoe het er met de accu bij staat van de N2024.

De nieuwe druppellader van Transal helpt helaas niet want de accu is weer helemaal leeg. De Cessna gaat nu dus terug naar Transal zodat ze het kunnen oplossen. Vorig jaar is er nog een nieuwe accu en nieuwe startrelais in gezet. Er moet dus iets anders stuk zijn. Omdat de brandstofpomp van de Long Range tank het ook niet doet denk ik zelf dat er ergens een kortsluiting zit.

Bij Transal stond er nu weer een leuke Engelse 150. Nog een vroegere versie als de mijne. Leuk die oude kistjes. Ze houden eigenlijk ook nog eens goed hun waarde vind ik. Nieuw kostte een Cessna 150 in 1977 slechts $13,950! Hier in Europa zijn ze dat in Euro`s nog steeds waard (en dan heb je een hele kale). Wat wel hard afschrijft is een Socata TB9 (vind ik dan). Ik heb een paar jaar terug nog in een gekke bui de Socata TB9 PH-AFK (bouwjaar 1980) willen kopen, ging niet door omdat Dick van Transal hem niet in onderhoud wilde hebben. Zie ik vandaag de PH-AFK aangeboden worden voor begin 20.000 Euro terwijl er wel een nieuwe lak op zit (door Transal gedaan). Ik denk dat Dick wel een goed advies gegeven heeft om de TB9 toen niet te kopen.

Veerse Meer bevroren, nog lekker koud op Midden Zeeland

Vandaag na het werk toch weer naar het vliegveld gegaan om te kijken of de druppellader het doet. Ook controleer ik met dit weer regelmatig of de waterleiding in de hangar niet kapot is gevroren (er zit een thermolint omheen hoor maar het vriest nu toch wel erg hard). Gelukkig had ik geen klant mee want de accu was weer eens helemaal leeg. Blijkbaar stopt de druppellader er mee als de accu vol is en loopt de accu dan weer leeg.

Heb de accu van de Saab gebruikt met startkabels van Richard van As en zo de Cessna aan de praat gekregen. Even een half uurtje gevlogen en de accu was weer vol. Kist uitgezet (op de grond natuurlijk) en opnieuw gestart. En jawel, gelijk lopen natuurlijk. Heb `m weer op de druppellader gezet maar nu op een andere stand als waar Transal `m op had gezet. Volgende week maar `s kijken of hij nu nog steeds leeg loopt. Nog iets vervelends ontdekt, de pomp van de long range tank doet het niet meer. Zal wel iets met stroom te maken hebben. Transal ook maar eens naar laten kijken.

Tijdens het vliegen nog een paar leuke foto`s gemaakt. Zoals hierboven van ijs op het Veerse Meer. Het Veerse Meer heeft brak water, dus dan moet het wel echt koud zijn. Vanmorgen had ik dan ook 10 graden vorst hier toen ik naar m`n werk ging.

Heb ook nog even over Terneuzen gevlogen, hierboven de sluizen en het Dow complex. Het terrein van Dow is best groot, zo ongeveer een compleet dorp. Hieronder nog een foto genomen bij Terneuzen maar nu naar de Zuidkant toe. De inversielaag die boven het land licht is goed te zien.

Volgens mij werden vandaag ook de radiogolven gereflecteerd door deze inversie. Op een gegeven moment bij `t vliegveld teruggekomen hoorde ik alleen maar een Franse radio en kon ik Pieter (die zat op de toren) in het geheel niet verstaan. In Frankrijk is er namelijk een vliegveld met dezelfde 119.250 frequentie als Midden Zeeland.

Hieronder precies in het midden van de foto is het vliegveld Midden Zeeland te zien. Ietwat van boven zie je dat ik op dat moment nog boven de inversie laag zit.

Vluchtje naar Engeland

Het duurt nog even maar de voorbereidingen zijn al begonnen. De Engelandvlucht van 2012. We zijn nu al een paar jaar met een groepje vliegtuigen naar Engeland gevlogen, het is de bedoeling dat we ook dit jaar weer gaan.

Meestal gaan we met zo`n 5 toestellen, we vertrekken altijd vanaf Midden Zeeland (EHMZ) en we vliegen vaak naar Headcorn (EGKH). Vorig jaar hebben we ook Lydd als bestemming gehad, maar in verband met laaghangende bewolking is toen toch uitgeweken naar Headcorn.

Omdat mijn Cessna 150 niet echt snel is en je de vliegtijd niet al te extreem wilt laten verschillen vind ik zelf Headcorn een handige bestemming. Je kunt natuurlijk ook verder Engeland in maar dan zit er gauw al meer als 1 uur verschil in vliegtijd tussen de Comanche van Effie (N90VK) en de 150 van mij. Als je dan op elkaar moet wachten is dat toch best lastig.

Frankrijk is ook geopperd in de groep, maar zelf voel ik daar weinig voor. Ik heb daar een keer een behoorlijk vervelende ervaring gehad en wil er niet meer heen eigenlijk (in elk geval niet voor de lol).

Vorig jaar hebben we voor het eerst een rondje golfbaan toegevoegd aan het programma, ook dit jaar is dat de bedoeling. Gewoon een paar uur de baan op. Geen afspraken met aantal holes en geen GVB verplicht. In verband met Weight & Balance van de vliegtuigen is het handig om de spullen zoveel mogelijk op locatie te huren. Meer foto`s van Engelandvluchtjes?

Engelandvlucht 2010.
Golfvlucht 2011.
Headcornvlucht 2011.

Voor wat betreft de dag denken we aan maandag 7 mei. Qua deelnemers voor 2012 verwacht ik in elk geval weer 5 toestellen. Mochten er meer vliegers mee willen, stuur me aub even een e-mail.

Klik hier of op de tekst geheel bovenaan deze pagina om naar het laatste bericht in dit blog te gaan.

De N2024 heeft weer prik en een Saab Safir op `t veld

Vandaag toch weer even op het vliegveld geweest. De accu van de Cessna was weer helemaal leeg gelopen, maar van Transal hebben ze er nu m`n druppellader er op gezet. Hij laadt de accu nu op, binnenkort gaan ze nog checken wat nou de stroomverbruiker is die de accu telkens leeg laat lopen. Het beaconlight was ook stuk, dus combineren ze het.

Ik moest bij Transal de sleutel van de hangar weer ophalen en zag daar toevallig een leuke Saab binnen staan. De Saab 91 Safir PH-RLD (staat normaal op Seppe) stond er voor onderhoud. Gauw een paar foto`s gemaakt dus.

De PH-RLA (broertje/zusje van de RLD) heeft trouwens gevlogen boven het Saab evenement WAMWAS op Valkenburg laatst. Een leuke foto hiervan is hier te zien. De PH-RLD heeft overigens een (niet al te zuinige) Lycoming O360A1A met wel 180pk. Het kistje is van 1959.

Vroeger stond er een Saab Safir gestationeerd op Midden Zeeland, deze stond toen in dezelfde hangar als mijn N2024. Dit was de PH-RJB, foto`s van deze kist staan op deze pagina. Daarnet bij Transal heb ik nog `s nagevraagd waar de PH-RJB is gebleven, maar volgens hen staat `t ie ergens te verstoffen in een hangar in Zwitserland. Wel jammer want het is toch een uniek (want in Nederland bij de Schelde gebouwd) vliegtuig. De Saab fabriek had het toen té druk, dus daarom mocht het Nederlandse "Schelde" de Safir`s in licentie bouwen. Het zou toch wel heel erg leuk zijn als zo`n situatie zich weer voor deed (dat ze het in Zweden te druk hadden zodat de Nederlanders Saabs mochten gaan bouwen). Bij Nedcar bijvoorbeeld :).

Klik hier om naar het nieuwste bericht te gaan van dit blog.

Winter Wonderland vanuit de N2024

Vandaag heb ik met Dennis van Transal afgesproken om de N2024 even met starthulp aan te zetten omdat de accu helemaal leeg is gelopen van de kou.

Daarna even vliegen met Ineke, dan kan de accu mooi opgeladen worden. Ineke haar man is architect en daar heb ik een project mee gedaan bij een klant, ik had toen beloofd dat ze nog `s mee zou mogen. Ineke was nu in Nederland (ze wonen in Frankrijk) en daarom vonden we het een mooie gelegenheid om `s een rondje over Zeeland te vliegen.

Na het vliegen gaat Dennis de druppel lader monteren zodat de accu niet meer leegloopt bij strenge vorst. De bestelde druppel lader was immers net binnen gekomen.

Op de bovenstaande foto van de Westerschelde is te zien dat het achtergebleven zeewater op de zandbankjes ook is gaan bevriezen.

Hierboven een foto van een winters Terneuzen. We vliegen hier nu bij de sluizen van Terneuzen richting Breskens.

Hierboven het terrein van Cobelfret waar de autoboten geladen en gelost worden.

Gisteren had ik een foto van Daan van Arnemuiden in de sneeuw. Die was een beetje hoog genomen, daarom hierboven nu een foto van wat lagere hoogte genomen.

Hierboven het kanaal bij Arnemuiden, de Molenweg met de molen is ook goed te zien.

Nu ik toch boven Arnemuiden vlieg kan ik mooi de zaak even checken. Precies in het midden van de foto staat de Snaidero Concept Store, je kunt net zien dat er een vrachtwagen Neff apparaten staat te lossen.

Hierboven is te zien dat Zeeland er wit bij ligt, een beetje Winter Wonderland. Eigenlijk mag `t van mij wel langer dit weer blijven. Echt heel mooi vliegweer.

Op de foto hierboven vliegen we bij Veere. Als je goed kijkt kun je zien dat het kanaal door Walcheren een dun laagje ijs heeft. Het Veerse Meer zelf is nog ijsvrij.

Tijdens het vliegen heb ik ook m`n Airnav Pro weer `s uitgeprobeerd. De 3D vieuw is wel leuk inderdaad. Op bovenstaande foto is de kustlijn te zien tussen Perkpolder en Terneuzen.

Het probleem met de Iphone als navigatie is dat het scherm toch eigenlijk veel te klein is. Om goed te werken moet het dus een i-pad zijn (vind ik). Ook de bevestiging is een probleem. Wil je de 3D functie goed gebruiken dan moet `t ie aan je panel vast gemaakt worden, of moet `t bovenop je panel staan. Ik had `m nu bovenop m`n panel gezet tegen m`n oude GPS aan, het scherm is (voor mij in elk geval) veel te ver weg om er wat aan te hebben. Ik vond het zelf wel een leuke reserve-horizon maar dan moet het scherm echt goed horizontaal in de kist vast gemaakt worden. Hier moet ik dus nog wat voor verzinnen. Hier een linkje naar een artikel in de New York Times over de papierloze cockpit.

Foto`s van de N2024 gemaakt door Jaap.

Vorige week is Jaap even naast me komen vliegen en heeft wat foto`s gemaakt van de N2024 (en mijn passagier Wim weer van zijn kist de PH-ADE). Daarnet heeft Jaap de foto`s naar me doorgemaild (bedankt).

Zowel Jaap z`n kist als de mijne zijn beide ongeveer even oud. Jaap z`n kist is iets nieuwer, zijn Cessna 172M is in 1974 gemaakt in Frankrijk (Reims Cessna). Mijn Cessna 150L is oorspronkelijk in de States gemaakt in 1973.

Qua motoren zit er ook een verschil tussen Jaap`s Cessna en de mijne. Mijn kistje heeft een Continental O-200 motor met slechts 100pk. Die van Jaap heeft een Lycoming O-320-E2D met 150pk. De O-200 motor wordt trouwens nog steeds gemaakt, onder andere voor de nieuwe Cessna 162 Skycatcher.

Naast zijn Cessna heeft Jaap trouwens ook een leuke Piper Twin, de PH-TVB. Ook deze kist heeft hij op Midden Zeeland gestald.

Omdat het zo koud ben ik toch even naar het veld gegaan net om proberen de motor even te laten lopen. Anders is de accu weer helemaal leeg. Bij Dick heb ik de druppellader besteld, maar die is er nu nog niet.

Eerst de kist naar buiten getrokken samen met Robbert de buurjongen. Binnen in de hangar mag ik je immers geen vliegtuigen starten. Goed geprimerd en gestart. Bah. Accu weer leeg. Kist dus weer terug gezet en naar Transal gegaan om met Dick te overleggen.

Volgens Dick blijft er toch iets aan staan wat stroom verbruikt. Zowel accu als startrelais is vorig jaar vervangen. Toch loopt de accu met een paar dagen weer leeg. Van de week probeer ik `m wel weer met starthulp te starten (een relatie van me uit Frankrijk wilt graag nog `s mee vliegen), dan kunnen we `m daarna aan de druppel lader zetten. Dick gaat ook nog naar het stroomgebruik kijken als de masterswitch uit staat.

Hieronder nog wat foto`s die Daan gemaakt heeft vandaag. Daan vliegt iets hoger als ik, hij gebruikt een B737 :).

Hierboven een foto die Daan gemaakt heeft van vliegveld Midden Zeeland. Op de foto hieronder zie je `t vliegveld van een wat grotere afstand.

Hieronder een foto van een besneeuwd Arnemuiden.

Tenslotte was ik natuurlijk nog even bij Transal en zag daar onder andere de Pitts van Dick staan. Toch maar even op de foto gezet.

Vliegen met de Cessna in zomers winterweer

Daarnet even wezen vliegen met Wim. Wim heeft vorig jaar een keuken bij me gekocht en ik had hem beloofd dat hij nog `s een keer mee mocht vliegen over z`n huis. Hij was vorig jaar ook al een paar keer mee geweest naar Engeland, maar toen waren we dus nog niet boven z`n huis geweest.

Het is vandaag zulk schitterend weer dat ik de kans niet wilde laten lopen om met de Cessna te gaan vliegen. Omdat het vriest krijgt de motor meer lucht binnen (koude lucht is dikker) en krijgt m`n Cessna 150 er als het ware gratis een paar pk bij. Het nadeel is wel dat de accu helemaal leegloopt als je een paar weken niet vliegt met die kou. Deze keer moest Dick van Transal komen met stroom, daar wil ik natuurlijk geen gewoonte van maken. Dick gaat dus een druppellader met aansluiting voor m`n 150 neerzetten binnenkort.

Onlangs heb Airnav op m`n telefoon geïnstalleerd maar op advies van Jaap de Visser heb ik de pro versie gekocht. Een paar weken vlieg ik er nu mee, vind het wel handig als automatisch logboek. Het nadeel is wel (vind ik) dat je de vliegkaarten moet kopen en (omdat je ook de papieren kaarten er bij moet hebben) deze best duur zijn. Een ander nadeel is (vind ik) dat de Iphone snel leeg is als je Airnav gebruikt (mijn aansteker is al in gebruik voor m`n traffic-watch dus kan ik niet al vliegend opladen). Onder het vliegen viel m`n Iphone dus uit en was ik ook m`n vliegdata kwijt.

Wat wél handig is (vind ik dan) is dat je een soort EFIS hebt met AirNav pro. Hier moet ik nog wat gegevens voor bijkopen om er echt veel aan te hebben, maar je hebt in elk geval een extra kunstmatige horizon. Vind ik wel een veilig idee. Dus nu nog een Iphone houder zoeken voor in de Cessna, een extra oplaadmogelijkheid maken én investeren in Airnav pro kaarten en zo.

Tijdens het vliegen is Jaap nog even naast me komen vliegen om z`n nieuwe kleurenschema te showen. Hij heeft bij Transal z`n kist opnieuw laten spuiten. Ook z`n prop is in bijbehorende kleur meegespoten. Heel chique.

Nu we toch bezig zijn pakken we gelijk maar de ruiten mee moet hij gedacht hebben (heb ik een paar jaar terug ook bij Transal laten doen). Het ziet er echt heel chique uit de "nieuwe" PH-ADE. Hieronder een afbeelding nog van de prop van Jaap.